Wymieniając zalety pojazdów elektrycznych, zwłaszcza z ogniwami paliwowymi Łukasz Kurcbard, menedżer wsparcia paliwowego, Renault Trucks Polska sądzi jednak, że na dalekich trasach diesel jeszcze długo będzie niezastąpiony.
Jaki będzie napęd przyszłości w transporcie długodystansowym?
Renault Trucks będzie utrzymywać napęd oparty o silniki cieplne w transporcie międzynarodowym jeszcze długo. Jak wiadomo, silnik wysokoprężny: współczesny, niskoemisyjny, pracujący w ustalonych warunkach w zakresie prędkości obrotowej optymalnej ze względu na emisje, jest niezłym rozwiązaniem. Oferuje dobry kompromis kosztów i akceptowalnej w zastosowaniach dalekobieżnych, niskiej emisji.
To, co może zastąpić i zastąpi silnik wysokoprężny to napęd elektryczny w oparciu o ogniwa paliwowe (wodór). Prace są bardzo zaawansowane, trwają testy. Wodór, czyli gaz, pozwala skrócić czas uzupełniania energii, zapewniając wszystkie zalety płynące z napędu elektrycznego.
Czy wodorowe ogniwa paliwowe mają szansę rozpowszechnić się tak szeroko, jak obecnie silnik Diesla?
W Renault Trucks celujemy we wspomniany napęd elektryczny czerpiący energię z ogniw paliwowych. Napędy bateryjne już dziś przekraczają zasięgi na poziomie 600 km przy pełnym tonażu 40t.
Nasuwa się pytanie o definicję transportu dalekobieżnego. Czy to jeszcze „krajowa dystrybucja i ruch międzymiastowy” czy może już transport daleki? Pojazdy czerpiące energię elektryczną z akumulatorów trakcyjnych doskonale sprawdzają się w środowisku miejskim i dystrybucyjnym, także międzymiastowym.
Co sprzyja elektryfikacji przewozów długodystansowych?
Najnowszy układ napędowy stosowany w Renault Trucks wykorzystuje bardzo wydajną e-oś (E-Axle), która minimalizuje straty energii. Pozwala również odzyskać przestrzeń pomiędzy podłużnicami ramy do umieszczenia nowych baterii w kształcie litery „L”. Te z kolei bardzo podnoszą pojemność elektryczną całego magazynu energii zdecydowanie wydłużając zasięg.
Nasz ciągnik Renault Trucks T E-Tech wyposażony w taki napęd, pod pełnym ładunkiem pozwala dotrzeć do granicy 600 km. Następnie bardzo szybko można go doładować prądem stałym przez gniazdo CCS. Założenie jest proste: dzienny czas pracy wynikający z tachografu musi zostać efektywnie wykorzystany, a obowiązkowe przerwy w jeździe można wykorzystać na uzupełnienie energii pojazdu. Pozwoli to „dojechać do końca zmiany”. Już dzisiaj tak to działa.
Stacje ładowania pojazdów na zachodzie Europy coraz częściej są przygotowane do przyjęcia zestawu z naczepą, chociaż nadal nie jest to standardem. Sytuacja się poprawia z miesiąca na miesiąc. W Polsce to jeszcze prawdziwa rzadkość, a energię uzupełnia się zwykle „na bazie”.
Dlaczego bateryjne elektryki zdobywają przewagę, skoro wodorowe ogniwa paliwowe wydają się tak obiecujące?
Napęd z ogniwami paliwowymi jest co prawda starą i doskonale znaną, ale wciąż kosztowną i niepopularną w motoryzacji technologią. Przed nami norma emisji spalin Euro7 na którą jesteśmy praktycznie gotowi z silnikami cieplnymi. To daje dodatkowy czas na optymalizację napędu wodorowo elektrycznego.
Należy pamiętać, że europejska infrastruktura stacji uzupełniania wodoru również raczkuje, a jej dostępność w porównaniu z punktami ładowania pojazdów elektrycznych jest znikoma.
Jakie zalety i wady mają odnawialne odpowiedniki oleju napędowego?
Zalety są te same, jak klasycznego oleju napędowego, ale z zachowaniem niskoemisyjności: praktycznie te same osiągi pojazdów, łatwość tankowania, brak konieczności budowy specjalnej infrastruktury do dystrybucji tych paliw. Wadą jest wysoka cena w porównaniu z tradycyjnym olejem napędowym. Oczywiście sytuacja się różni w zależności od kraju.
Warto przy tej okazji zaznaczyć, że obecnie produkowane silniki Renault Trucks są przystosowane do pracy ze wspomnianymi paliwami i nie wymagają ze strony użytkownika żadnych dodatkowych zabiegów w tym zakresie. Po prostu: tankujemy i jedziemy!
Który napęd jest najkorzystniejszy z punktu widzenia serwisu samochodów ciężarowych?
Tu odpowiedź nie będzie zaskoczeniem: wciąż i jeszcze długo tradycyjny olej napędowy lub jego czyste odpowiedniki, jak wspomniane HVO czy FAME. Infrastruktura paliwowa oraz zaplecze serwisowe są ogromne.
