„Który napęd wygra”? W transporcie ciężkim nie będzie jednego zwycięzcy. Będzie podział ról, w którym każdy napęd zajmie miejsce wyznaczone przez trasę, kontrakt i rachunek kosztów. Przynajmniej tak się dzisiaj prognozuje.
Pojazdy elektryczne już dziś są gotowe i mogą być użytkowane tam, gdzie da się je ładować. Producenci nie zastanawiają się, czy inwestować w BEV – robią to wszyscy. Dla dystrybucji miejskiej i regionalnej, przy przewidywalnych trasach i powrotach do bazy, ciężarówka elektryczna staje się wyborem godnym rozważenia: zeroemisyjna lokalnie, łatwa do wpasowania w politykę ESG, wspierana regulacjami. Problemem nie jest już dostępność pojazdów, lecz infrastruktura i sieć. Fit for 55 zakłada stacje ładowania co 120 km na głównych trasach, ale tempo budowy przyłączy wysokiej mocy wciąż jest niskie. W dalekobieżnym transporcie trudno sobie jeszcze dzisiaj wyobrazić elektryfikację. Łatwiej na krótkich przewidywalnych trasach, gdzie ładowanie może odbywać się w bazie i na punktach przeładunkowych.
Wodór wciąż w planach
Wodór to wciąż pieśń przyszłości. Ma sens tam, gdzie masa baterii i czas ładowania jest problemem – na przykład w dalekobieżnych zestawach. Producenci mają prototypy i programy testowe, jednak skala wdrożeń komercyjnych jest minimalna, a koszt pojazdów i paliwa wysokociśnieniowego spycha wodór do kategorii „w przyszłości”. Unijne plany mówią o stacjach co 200 km w korytarzach TEN-T, ale to nadal tylko życzenia. Wyzwaniem jest też zielony wodór. Dopóki nie będzie dostępny w stabilnej cenie i ilości, trudno mówić o tym rozwiązaniu w realiach transportu.
Z dieslem żegnamy się opieszale i z niechęcią. Mimo wielkich planów i ambitnych strategii alternatywne napędy w pojazdach ciężarowych to nadal skromny ułamek rynku, a olej napędowy pozostaje standardem europejskiego transportu dalekobieżnego. I wydaje się, że długo się to nie zmieni. Producenci wyciskają z silników wysokoprężnych ostatnie procenty sprawności i łączą je z paliwami odnawialnymi typu HVO, obniżając ślad węglowy bez rewolucji w konstrukcji. Diesel jest przewidywalny: infrastruktura działa, serwis jest wszędzie, a kierowcy znają ten napęd na pamięć. Jest naturalnym wyborem, który sprawia, że TCO jest najkorzystniejsze, a transport najefektywniejszy.
bioLNG brakuje zachęt
Cichym bohaterem transformacji energetycznej jest biometan. Technicznie dojrzały, oparty na istniejącej sieci CNG/LNG, z realnym potencjałem redukcji emisji w całym cyklu „od źródła do koła”. Analizy wskazują, że przy rozwiniętej produkcji nawet około połowy ciężkiego transportu w wybranych krajach można by oprzeć na bioCNG i bioLNG . Z redukcją CO₂ rzędu 50% wobec diesla i konkurencyjnym kosztem energii. Operatorzy szukający szybkiej i policzalnej ścieżki dekarbonizacji coraz częściej patrzą właśnie w tę stronę. Warunkiem wzrostu jest jednak stabilna polityka. Rozróżnienie biometanu od gazu kopalnego w regulacjach, długoterminowe zachęty i uznanie biogeniczności emisji w normach CO₂ dla ciężarówek.
Producenci dojrzewają do strategii multienergetycznej. Gdzie elektryki posłużą do dystrybucji, biometan i HVO będą stanowiły pomost, a wodór znajdzie zastosowanie w wybranych zadaniach. A co na to przewoźnicy? Są gotowi pod jednym warunkiem: musi się to spinać biznesowo. Całkowity koszt użytkowania, dostępność infrastruktury i wartość rezydualna są tu kluczowe.
Zasadnicze pytanie nie brzmi więc „który napęd wygra”, lecz „jak mądrze dobrać napęd do zadania”. Transformacja energetyczna dopiero raczkuje. Ewolucja jest zawsze lepsza od rewolucji.
