W dyskusji o przyszłości układów napędowych w dalekim transporcie wybijają się dwa wątki. Czy to jedyne alternatywy dla silnika Diesla? Pytamy Wojciecha Szumpura, specjalistę ds. produktu i szkoleń w Ford Trucks.
Jaki napęd ma szansę zastąpić silnik Diesla i dlaczego?
Obserwując aktualne trendy największe szanse na zastąpienie silników Diesla mają równolegle napęd elektryczny (BEV) oraz wodór, z czego najszybszy rozwój obserwujemy w kontekście napędu elektrycznego. Jako Ford Trucks produkujemy podwozia elektryczne o szerokim zastosowaniu drogowym na modelu F-Line E, które cieszą się coraz większym zainteresowaniem wśród odbiorców.
Czyli bateryjny napęd elektryczny zdobędzie przewagę w drogowym transporcie towarów?
Ze względu na różne warunki pracy do jakiej wykorzystywane są pojazdy myślę, że należy mówić o kilku typach napędu. Krajowa, regionalna dystrybucja, przesyłki kurierskie- tutaj widzę szanse dla pojazdów elektrycznych. Kończymy aktualnie zabudowę pojazdu ciężarowego Ford F-Line E, który idealnie sprawdzi się w warunkach lokalnej dystrybucji towarów. Dla przewoźników wykonujących transport dalekobieżny, na dystansach rzędu 800 km i dłuższych, idealnym rozwiązaniem w dalszym ciągu pozostaje diesel. Natomiast widzę tutaj ogromny potencjał i szansę dla pojazdów napędzanych wodorem.
Regulacje Unii Europejskiej faworyzują napęd bateryjny. Jakie warunki trzeba spełnić, aby mógł być on szerzej stosowany w dalekim transporcie?
Tutaj kluczowymi elementami są: połączenie wydajności pojazdów, głównie odnośnie zasięgu oraz infrastruktury ładowania. Innymi słowy dostępność ładowarek pozwalająca na naładowanie pojazdu w czasie odbywania przez kierowcę wymaganej pauzy po 4,5h jazdy. Istotne jest także zoptymalizowanie ładowności pojazdów względem pojemności i ciężaru baterii trakcyjnych. Tylko synchronizacja powyższych aspektów pozwoli na sprawne wdrożenie napędu bateryjnego w dalekim transporcie.
Lepiej dostosowany do specyfiki przewozów długodystansowych wydaje się napęd wodorowy wykorzystujący ogniwa paliwowe. Co blokuje stosowanie go w praktyce?
Koszt i dostępność „zielonego wodoru”. Wodór produkowany z paliw kopalnych, czyli szary nie redukuje emisji. Zielony wodór z odnawialnych źródeł energii jest obecnie towarem deficytowym i bardzo drogim, co uniemożliwia rentowny transport. Kolejny czynnik to brak infrastruktury. Stacje tankowania wodoru, zwłaszcza ciekłego lub sprężonego dla ciężarówek są ekstremalnie drogie w budowie i jest ich w Europie bardzo mało. Myślę, że to dwa główne powody, dla których napęd wodorowy w transporcie rozwija się tak powoli.
Jak w tym świetle wypada wykorzystywanie paliw odnawialnych w silnikach spalinowych, np. HVO?
Niewątpliwą zaletą tych paliw jest fakt, że są one kluczowe dla natychmiastowej redukcji emisji CO2 w istniejących flotach.
Floty poszukują rozwiązań tanich i skutecznych. Który z nowych rodzajów układów napędowych przynosi przewoźnikowi najwięcej korzyści z punktu widzenia serwisu?
Tutaj bezkonkurencyjnym faworytem jest bateryjny napęd elektryczny. Brak turbosprężarki, układów oczyszczania spalin, wszelkiego rodzaju filtrów paliwa czy oleju, alternatora i wielu innych części mogących spowodować usterkę. Oszczędność hamulców dzięki rekuperacji. Wszystko to sprawia, że pod względem serwisów i kosztów obsługi jest to w tej chwili najkorzystniejszy napęd, czego potwierdzenie otrzymujemy przy rozmowach z klientami Ford Trucks.
