Ford F-Max Gen2: Bardziej oszczędny i zdigitalizowany

Truck of the Year 2019 przeszedł zmiany, które mają sprawić, że oszczędności
z tytułu zużycia paliwa wzrosną o 11%. Jak zastosowane innowacje w modelu Ford F-Max Gen2 wypadają w praktyce? Sprawdziliśmy to podczas naszego testu.

Nie wszyscy orientują się w zawiłościach konstrukcyjno-własnościowych stojących za największym modelem Forda w europejskiej palecie pojazdów użytkowych, więc wyjaśniamy. Za powstaniem tego modelu stoi Ford Otosan, czyli turecka spółka bazująca na współpracy z Fordem. Przekonali oni centralę w Stanach Zjednoczonych, że stworzenie dalekobieżnego ciągnika siodłowego wg europejskich standardów ma podstawy ekonomiczne. Model F-Max wyjechał na drogi w 2018 roku. Dziś dostępna jest wersja Gen2, po modernizacjach, które były wdrażane stopniowo, ale konsekwentnie. Zresztą podobnie dzieje się u konkurencji, która nie sili się na pokazywanie całego pakietu zmian, tylko poszczególne nowości wdraża np. w kolejnych rocznikach modelowych.

Jedna kabina

Ford F-Max, który trafił w nasze ręce, to podstawowa wersja wyposażeniowa. Jedna jedyna kabina jest wysoka i to dosłownie. Z zewnątrz ma niecałe 4 m, w środku oferuje wysokość ponad 2 m, zaś leżanka dolna ma 70–80 cm szerokości i 216 cm długości. Nowością jest 7-calowy dotykowy wyświetlacz przy łóżku do sterowania szybami, oświetleniem czy radiem. Nie spotkałem jeszcze takiego rozwiązania u konkurencji. Pod leżanką umieszczono lodówkę o pojemności 38 l. Górne łóżko z cienkim materacem jest składane na tylną ścianę i można je ustawić w jednej z trzech pozycji: pionowo, poziomo i pod kątem 45 stopni. Dostanie się tam w celach wypoczynkowych utrudnia brak drabinki. Nad nim, pod samym dachem, umieszczono jeszcze trzy luki bagażowe typu lotniczego. Nad przednią szybą znajdują się całkiem pojemne schowki nieograniczone zabudową np. reflektorów dalekosiężnych.

Duże ekrany

Miejsce kierowcy jest ergonomiczne. Klasyczne wskaźniki z małym ekranem komputera zastąpił jeden duży 12-calowy kolorowy wyświetlacz odpowiedzialny za przekazywanie potrzebnych informacji. Jest on nieco schowany w głąb, przez co jego czytelność w słoneczny dzień pozostaje dobra. Część wskaźników można zastąpić tymi, które uznamy za właściwsze. Szkoda, że sygnalizowanie obecności pieszego przed pojazdem jest tak niewielkie (mała ikonka człowieka), że łatwo je przegapić. Na tle „wrzeszczących” alertów u konkurencji można to poczytać jako wadę, ale zawsze jest też druga strona medalu. W końcu doświadczonemu kierowcy sama informacja powinna wystarczyć, zaś system w razie próby ruszenia wygeneruje też sygnały dźwiękowe.

Kokpit zorientowany na kierowcę daje łatwy dostęp do podstawowych przełączników. Ford Trucks wiele funkcji zawarł w ekranie dotykowym. Lecz pod wyświetlaczem o przekątnej 12,7 cala pozostał panel sterowania głośnością i nawiewem. Pozostawiono też jeden panel przycisków, by było gdzie zamontować sterowanie dodatkowym wyposażeniem.

Dobre wykończenie

Komfort pracy jest na niezłym poziomie. Fotel z przyjemną tapicerką przypominającą te stosowane w autach osobowych Forda ma dwa podłokietniki i przyzwoity poziom regulacji. Pod ręką jest miejsce na kubek, gniazda USB-A i USB-C. Tu należą się brawa za dwa standardy jednocześnie, konkurencja zazwyczaj stawia jedynie na jeden i kierowca musi się dostosować, co czasem oznacza konieczność zakupu dodatkowego kabla. W opcji półeczka na telefon może mieć ładowanie indukcyjne, co jeszcze zwiększa uniwersalność wnętrza. Dwie szuflady pomieszczą drobiazgi, ale tylko jedna zmieści dokumenty o formacie A4. Brakuje jednak stolika. Tablica rozdzielcza go nie zastąpi, bo jej powierzchnia jest nieregularna i opada ku przedniej szybie.

Pneumatyka fotela pasażera wymaga dopłaty, ale jest dostępna. Zaciemnienie kabiny jest rozwiązane całkiem sensownie. Nie ma szpar, przez które światło wdziera się do środka, ale sama tkanina zasłony mogłaby być grubsza. Dopiero kombo w postaci zasłony szyb i leżanki pozwala odciąć światło w słoneczny dzień, choć nie ma co liczyć na egipskie ciemności. W Gen2 dostępne są już fizyczne blokady drzwi od środka.

Jeden napęd

To nie jest tak, że F-Max występuje w jednej specyfikacji technicznej. Klient ma wybór odnośnie podwozi. Można zamówić standardowe o rozstawie 3,6 m, wersję LL (Lowliner) oraz wydłużone L (Max Range) oferujące rozstaw osi 3,75 m i mieszczące większe zbiorniki o łącznej pojemności do 1350 l. Standardowe podwozie może mieć jeden z dwóch zbiorników paliwa (450 i 600 l), lub dwa jednocześnie (1050 l). Zbiornik AdBlue mieści 78 l i starcza na ok. 2,5 tys. km.

Samego silnika wybrać już nie można. Jest jeden, za to całkiem żwawy. Rzędowa szóstka o pojemności 12,7 l występuje, a jakże, w jednej specyfikacji oferującej teraz 510 KM. Jest to konstrukcja własna nazwana Ford Ecotorq Gen2 i w stosunku do poprzedniej generacji zyskała 10 KM. Ważniejsza jest jednak krzywa momentu obrotowego, którego szczyt przypada na 2600 Nm w zakresie 1000–1300 obr./min. (w Gen1 2500 Nm), ale 2500 Nm
jest dostępne w zakresie 900–1400. A to już pokrywa znaczną większość użytecznych obrotów. Silnik zespolony jest z 16-biegową skrzynią zautomatyzowaną nazwaną tak samo jak silnik, czyli Ecotorq Gen2. Ostatnie szesnaste przełożenie jest nadbiegiem stosowanym głównie przy niewielkim obciążeniu, lub na zjazdach o małym nachyleniu. Układ przeniesienia napędu wieńczy tylny most, który oferuje do wyboru dwa przełożenia 2.31:1 lub 2.47:1. Można je dobrać do specyfiki pracy, jaką wykonuje dalekobieżny ciągnik. W naszym przypadku było to 2.31:1.

Lekko i przyjemnie

Poruszanie się tym ciągnikiem nie odbiega od tego, co oferuje konkurencja. Wspomaganie ma trzy ustawienia, przez co kierownicą może operować nawet dziecko (tylko teoretycznie oczywiście). Manewrowanie ułatwia specjalny tryb, w którym sterowanie skrzynią ma eliminować szarpnięcia. Wydaje się, że działa to bez zarzutu. Silnik chętnie zbiera się do pracy, rozpędzając zestaw do prędkości autostradowych. Następnie możemy zdać się na tempomat, zwykły lub adaptacyjny, choć wybór pomiędzy nimi ukryto w menu ekranu bocznego. Jego obsługa wymaga dodatkowego szkolenia. Podczas jazd testowych tempomat mając widełki +/– 9 km/h schodził z zadanych 85 do 77 km/h i już tak zostawał niezależnie od nachylenia drogi, czy ruchu. W rezultacie po kilku próbach zrezygnowaliśmy z jego używania. Owszem, margines prędkości można zawęzić, ale robi się to w jednym z podmenu, a po każdym wyłączeniu silnika komputer przywraca ustawienia domyślne.

Trzy tryby

Sama skrzynia działa poprawnie. Czasem korzysta z nadbiegu, oferując ok. 900 obr./min. przy 90 km/h. Zejście do 85 km/h nie powoduje w komputerze chęci rezygnacji z używania 16. przełożenia, a w rezultacie obroty spadają do poziomu generującego drgania układu napędowego. Zużycie paliwa naszego zestawu spiętego z naczepą-wywrotką marki Feber oscylowało w okolicach 24 l/100 km. Podajemy je dla orientacji, jechaliśmy bez ładunku, ale skrzynia nie zasłonięta plandeką zwiększała opór powietrza.

Jak na nowoczesny pojazd przystało producent oferuje różne tryby jazdy. Oprócz podstawowego do codziennego użytku przewidziano jeszcze tryb Power przydający się podczas włączania się do ruchu, czy na stromych podjazdach z obciążeniem. Trzeci jest najciekawszy. Eco powstał oczywiście z myślą o oszczędzaniu paliwa. W tym celu obniża moc silnika do 450 KM, eliminuje możliwość korzystania z kick-downu, a kierowcy wyświetla bardziej zielony obraz wskaźników. Dodatkowe tryby obejmują manewrowanie i kołysanie. Szkoda, że dostęp do nich wymaga przeniesienia uwagi na boczny ekran i wejście w podmenu.

Zawieszenie mechaniczne z przodu i pneumatyczne z tyłu nie tłumiło wszystkich nierówności. Prawdopodobnie obciążenie zestawu ładunkiem polepszyłoby jego zachowanie. Z kolei głośność w kabinie okazała się w pełni satysfakcjonująca. Poziom hałasu udałoby się jeszcze bardziej obniżyć, gdyby zastosowano akcesoryjne kamery lusterkowe zamiast klasycznych luster o dużej powierzchni czołowej.

Wiele systemów, wiele opcji

Pojazd wyposażono w zestaw obowiązkowy, czyli w systemy obligatoryjne na rynkach unijnych. Mamy więc system BLIS wykrywający niechronionych uczestników ruchu z prawej strony, czy tylną kamerę przydatną jedynie do sprzęgania zestawu. Jest też TPMS (monitorowanie ciśnienia w oponach), LKA dbające o trzymanie się własnego pasa czy alert zmęczenia kierowcy. Asystent ograniczenia prędkości dość głośno alarmuje o przekroczeniu dopuszczalnego limitu, co na szczęście można wyłączyć. AEBS, czyli system awaryjnego hamowania, w Gen2 ma reagować także na pieszych.

Istotnym wyposażeniem dodatkowym, którego zabrakło w pojeździe testowym są kamery lusterkowe. Turcy poszli swoją drogą i zamiast kopiować konkurencję stosującą kamery nad drzwiami, umieścili je na drzwiach poniżej wzroku kierowcy. Ciekawe rozwiązanie, szkoda, że nie mogliśmy go doświadczyć.

Jest wybór

Od strony wyposażenia z dziedziny komfortu zamawiający także ma wybór. Dostępne są reflektory LED, pneumatycznie zawieszona przednia oś, zaś w kabinie jest to wspomniana ładowarka indukcyjna czy oświetlenie ambientowe. Oczywiście nie jest to dużo, ale sumarycznie w segmencie budżetowym, gdzie liczy się każdy grosz, oferowanie znacznie dłuższej listy opcji nie miałoby sensu. Naszym zdaniem brakuje na niej głównie składanego stolika. Ford Trucks być może zmieni zdanie w tej kwestiiprzy kolejnej modyfikacji.

Sieć serwisów wciąż rośnie. Sam F-Max jest dojrzałym produktem segmentu budżetowego. Nowoczesna technika, mocny silnik oraz jedna z najprzestronniejszych kabin na rynku to niezaprzeczalne fakty i mocne strony tego pojazdu. Pojazdu, który staje się coraz lepszy z każdym rokiem. Z przyjemnością będziemy śledzić statystyki sprzedażowe, bo ten produkt ma mocne podstawy, by wyrobić sobie stabilną pozycję na europejskim rynku.

Ford F-Max Gen2 4×2 z naczepą wywrotką tylnozsypową Feber