Targi IAA Transportation 2026 były przełomowe pod jednym względem. Siedmiu prezesów konkurujących ze sobą firm: DAF, Daimler, Ford, Iveco, MAN, Scania i Volvo wyszło razem na jedną scenę, dzień przed otwarciem hal, by dobitnie zakomunikować, że postawione producentom pojazdów cele dotyczące redukcji emisji CO2 na rok 2030, są niemożliwe do osiągnięcia. I to nie z ich winy.
Przedsiębiorcom nie stworzono odpowiednich warunków do wdrożenia ciężarówek zeroemisyjnych. Nie ma wystarczającej sieci ładowania pojazdów ciężarowych, a koszty energii są za wysokie. Dlatego chcą, żeby termin wydłużył się o trzy lata. Gdyby hale w Hanowerze były puste, ich apel można by odczytać jako wymówkę. Nie były.
Produkt przestał być problemem – IAA Transportation to potwierdza
IAA Transportation 2026 to ponad 150 światowych premier, 21 producentów ciężarówek, 14 producentów pojazdów dostawczych i ponad 750 dostawców komponentów. 70% wystawców spoza Niemiec. Co trzeci zadebiutował w tym roku w Hanowerze. Ale to nie wszystko. Jazdy testowe odbywały się aż 84 pojazdami 17 marek. To o 40% więcej niż w 2024 roku. 75% z nich stanowiły elektryki. Na przestrzeni ostatnich dwóch lat elektryczne ciężarówki przestały być eksponatem. Nie tylko są gotowe do jazdy. Dorobiły się już kolejnej generacji.
MAN pokazał eTGX z sześcioma pakietami baterii o łącznej pojemności 552 kWh i zasięgiem do 660 km, a w wersji 6×2 – 644 kWh i do 720 km. Przewiduje ładowanie MCS mocą do 750 kW. Volvo przywiozło FH Aero Electric z zasięgiem do 700 km, którego produkcja właśnie wystartowała. Mercedes-Benz uzupełnił rodzinę eActros 600 wariantem Lowliner dla zestawów przestrzennych – zamówienia w III kwartale 2026, produkcja w Wörth od II kwartału 2027. Równolegle wodorowy NextGenH2 Truck ma trafić do Dachsera w grudniu.
I tu pojawia się druga strona medalu. Nikt już nie udaje, że diesel zniknął. Daimler pokazał na IAA Transportation zupełnie nowy konwencjonalny układ napędowy Powerliner. Renault Trucks – nowy silnik DE13 R na rok modelowy 2027. DAF natomiast nowe konfiguracje osi, podwozia 10×4 do 54 ton i ultraniskie podwozia o wysokości 83 cm do transportu samochodów. To nie cofanie się z transformacji. To trzeźwe przyznanie, że przez najbliższe lata flota będzie mieszana, a działalność transportowa musi być rentowna.
Technologia dogoniła ambicje
Milence wspólnie z Daimler Truck, MAN-em i Scanią pokazało ładowanie ciężarówek systemem Alpitronic HYC1000 mocą do 1000 kW, z magazynem energii 1 MW/2 MWh. Do 80% albo do pełna w ramach ustawowej przerwy kierowcy trwającej 30–45 minut. MAN twierdzi, że eTGX może dzięki temu robić ponad 1000 km dziennie w tym samym rytmie pracy co diesel. Scania natomiast mówi o 750 kW jako punkcie startowym i potencjale powyżej 3 MW. Do tego dokłada się Tesla z ciągnikiem Semi o zasięgu 800 km, baterią 822 lub 548 kWh, napędem o mocy do 800 kW i ładowaniem 1,2 MW. Prąd w baterii można uzupełnić w ciągu pół godziny.
A jak wygląda rzeczywistość? Milence ma niespełna 40 hubów na dziewięciu rynkach i planuje 70 do końca 2027 roku. W całej Unii działa 730 punktów o mocy powyżej 350 kW dedykowanych pojazdom ciężkim. Natomiast VDA szacuje, że do 2030 roku potrzeba około 35 tys. publicznych punktów MCS. ACEA jest jeszcze bardziej pesymistyczna. Podaje ,że jest mniej niż 2000 publicznych ładowarek nadających się do ładowania ciężarówek, gdy potrzeba co najmniej 700 nowych miesięcznie, i mniej niż tuzin stacji tankowania wodoru, z których nawet te działają z ograniczeniami.
Odpowiedzialność i kontrola leżą w różnych rękach. Kary za emisję za każdy pojazd płaci producent. A o tym, czy przewoźnik kupi elektryka, decydują przyłącze energetyczne, cena kilowatogodziny, opłaty drogowe zależne od CO2 (realnie stosowane w czterech państwach członkowskich) i przesunięty na 2028 rok ETS2.
Europa ma dziś elektryczne pojazdy gotowe na różne wyzwania. Potrzebuje prądu, przyłączy, taryf i spójnych reguł. Bez tego o transformacji można zapomnieć.
