Polski budżet co roku mógłby wzbogacać się o przeszło 100 milionów złotych. Mógłby, gdyby około 1600 przesyłek wartych blisko miliard złotych wpływało bezpośrednio do portów polskich, a nie zagranicznych. Przesyłki przeznaczone na polski rynek odprawiane są w portach Europy Zachodniej.
Tym samym cło i podatki zostają w budżetach Niemiec, Holandii i Belgii. Towar wjeżdża do Polski ciężarówką jako przemieszczenie wewnątrzunijne. Polskie Stowarzyszenie Przetwórców Ryb szacuje roczne straty budżetu państwa na ponad 100 mln zł.
Nie Gdańsk i Szczecin lecz Rotterdam i Hamburg
Polski przemysł przetwórstwa rybnego w znacznym stopniu opiera się na surowcach z państw trzecich. Surowce te są następnie przetwarzane w gotowe produkty na rodzimy rynek i na eksport. Mrożone ryby z Chin, Norwegii czy Ameryki Południowej trafiają do zakładów w Koszalinie, Bydgoszczy czy Poznaniu. Coraz częściej jednak nie przez Gdańsk, Gdynię czy Szczecin, lecz przez Hamburg, Rotterdam lub Antwerpię.
Powód nie jest ani geograficzny, ani prawny. Ramy kontroli urzędowych wyznacza w całej Unii to samo rozporządzenie 2017/625. Różnica leży w organizacji jego stosowania: procedury kontrolne w polskich portach trwają od kilku dni do nawet trzech tygodni, podczas gdy w portach Europy Zachodniej od dwóch do pięciu dni. Importer, który nie może przewidzieć terminu zwolnienia kontenera, wybiera port, w którym ten termin zna – mówi Maciej Kisiel, członek Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb
.
Dorsz i mintaj za kilkadziesiąt milionów
Straty z tytułu utraconych odpraw wyłącznie dwóch gatunków ryb – dorsza i mintaja – Stowarzyszenie szacuje na 50 do 70 mln zł rocznie. Po uwzględnieniu pozostałych gatunków kwota przekracza 100 mln zł. Na tę sumę składa się kilka elementów. Przy stawce celnej od 2% do 4% utracone cło od przesyłek odprawianych poza Polską to 20 do 40 mln zł rocznie. Utracona obsługa logistyczno-portowa, czyli przychody agencji celnych, terminali i portów, to kolejne 12 do 24 mln zł. Do tego dochodzi element, o którym rzadko się mówi. Otóz państwo członkowskie, które pobiera cło, zatrzymuje 25% tej kwoty tytułem kosztów poboru. Przy odprawie np. w Rotterdamie te pieniądze zostają w Holandii.
– Mówimy o surowcu, z którego w wyniku procesów przetwórczych powstaje gotowy produkt dla polskiego konsumenta, przetwarzany w polskim zakładzie i sprzedawany w polskim sklepie. Jedyne, czego brakuje, to odprawy w polskim porcie. Rachunek płaci budżet państwa. Nie postulujemy mniejszej liczby kontroli ani obniżenia standardów bezpieczeństwa żywności. Postulujemy, żeby te same kontrole były prowadzone w sposób skoordynowany, tak jak robi to Hamburg czy Rotterdam. Prawo unijne na to pozwala, korzystają z tego inne państwa członkowskie – wyjaśnia Maciej Kisiel.
Polska może ten problem rozwiązać sama
Dialog z administracją trwa: Ministerstwo Infrastruktury powołało Grupę Roboczą do spraw przejść granicznych. W jej pracach uczestniczą przedstawiciele branży, portów, agencji celnych i służb kontrolnych. Przyczyny problemu zostały opisane, brakuje natomiast decyzji, które przełożyłyby na konkretne rozwiązania.
Jeden kontener z żywnością może podlegać kontroli nawet czterech niezależnych służb, których obowiązki częściowo się powielają. Graniczny lekarz weterynarii, aby zwolnić jedną przesyłkę, loguje się do sześciu niekomunikujących się ze sobą systemów informatycznych. Obsada kadrowa nie rosła latami mimo wielokrotnego wzrostu wolumenów. W Gdańsku siedmiu granicznych lekarzy weterynarii obsługuje dziś ponad 5700 przesyłek rocznie wobec 600 w 2008 r. Jak mówi Maciej Kisiel, specjalistów jest po prostu za mało. Brakuje również inspektorów jakości handlowej, ich praca to również element odpraw granicznych.
– Żadna z postulowanych zmian nie wymaga nowelizacji prawa unijnego. To są decyzje organizacyjne i krajowe przepisy podatkowe. Dlatego mówimy o barierze, którą Polska może usunąć sama – mówi
Joanna Porath, ekspert prawa celnego i członkini Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb
