Na IAA Transportation 2026 chińskie ciężarówki nie były już egzotycznym dodatkiem. Chiny miały największą reprezentację wśród zagranicznych firm. Pod tym względem wyprzedziły Turcję i Włochy. Debiutowali BYD, Foton, FAW, SANY i MG, wrócili Dongfeng, Shandong, Wisdom Motor, SuperPanther i Windrose. Pytanie brzmi: czy i kiedy zdominują rynek europejski?
Przykładowo premierowy BYD ETT 44 to ciągnik siodłowy o dmc zestawu 44 t z baterią Blade LFP o pojemności 651 kWh, zasięgiem do 600 km i mocą szczytową 1000 KM. Ładuje się z mocą ponad 1,5 MW, czyli od 20 do 80% w około 20 minut. Gwarancja na baterię wynosi 10 lat lub 1,2 mln km. W 2024 roku byłby sensacją. Dziś stoi obok MAN-a eTGX z baterią 644 kWh i zasięgiem 720 km. SANY e263 już jeździ po Niemczech, a SuperPanther produkuje seryjnie pojazdy w austriackim Steyr. Maxus, Skyworth i Pony.ai z GAC-em pokazały pojazdy autonomiczne poziomu 4.
Chińska przewaga jest strukturalna. To własne baterie i elektronika oraz skala produkcji. W Chinach elektryczne ciężarówki sprzedają się w setkach tysięcy. Do tego dochodzi brak dieslowskiego dziedzictwa, które trzeba amortyzować. Europejscy producenci chcą trzyletniego odroczenia celów CO2, a dla Chińczyków te cele nie są problemem, bo sprzedają w dużej mierze elektryki.
W praktyce: jeszcze nie
Problem polega jednak na tym, że ciężarówki nie kupuje się jak smartfona. Ważna jest dostępność pojazdu i pewność, że ktoś go naprawi o trzeciej w nocy pod Poznaniem lub Lyonem. Europejska wielka siódemka ma za sobą dekady budowania sieci serwisowej, finansowania, kontraktów obsługowych i rynku wtórnego. Chińskie marki dopiero podpisują umowy dystrybucyjne. BYD ma zacząć dostawy ETT 44 dopiero w II kwartale 2027 roku.
Druga bariera to wartość rezydualna. Bank i leasingodawca nie wycenią pojazdu marki, która nie ma historii na europejskich drogach. Trzecia to infrastruktura: 1,5 MW robi wrażenie, ale ładowarek tej klasy w Europie praktycznie nie ma, a na zwykłym CCS2 o mocy 400 kW to samo ładowanie trwa około godziny. Nie wiadomo też, w jakich warunkach zmierzono np. zasięg 600 km w ciężarówce BYD. Czwarta bariera jest polityczna. Unia, która broni przemysłu zatrudniającego miliony ludzi, nie będzie się biernie przyglądać, jak traci rynek ciężarówek. Pytanie tylko, na ile skutecznie go obroni.
Dwa lata. Dużo czy mało?
To, co Chińczycy pokazali w Hanowerze, jest technicznie konkurencyjne. Parametry baterii i moc ładowania miejscami są lepsze od europejskich odpowiedników. Jednak zagrożenie jest jeszcze mało widoczne. Na tym rynku nie wygrywa się samym produktem, ważny, jeśli nie najważniejszy, jest cały system okołosprzedażowy, z gwarancją mobilności na czele. Europejczycy mają dziś czas, który dają im serwis, zaufanie klientów i finansowanie. Ten czas jednak się kończy. Chińczycy uczą się Europy bardzo szybko. Ile dziś trzeba czekać na elektryczną ciężarówkę z Chin? Podobno dwa lata. Długo to czy dramatycznie krótko? Oto jest pytanie…
