Wraca marka Star. Jaką rolę będzie spełniać na rynku oraz w gamie producenta? Jakie inne nowości, przygotował w tym roku MAN? Jak kształtuje się rynek ciężkich pojazdów użytkowych po miesiącach naznaczonych wzrostem cen oleju napędowego? Rozmawiamy z Clausem Wallensteinem, dyrektorem zarządzającym MAN Truck & Bus Polska.
Powrót marki Star wzbudził olbrzymie zainteresowanie, widoczne chociażby w reakcjach internautów. Dlaczego właśnie teraz MAN zdecydował się przypomnieć o Starze?
Łączą się tu dwa elementy. Z jednej strony mamy mocną obecność produkcyjną i biznesową w Polsce, w tym zakłady w Niepołomicach. Z drugiej Star jest marką polską, rozpoznawalną, o ugruntowanej przeszłości w transporcie cywilnym oraz w wojsku.
Chcemy wykorzystać obecnie ten potencjał w logistyce wojskowej. Pracowaliśmy z zespołami produktowymi, marketingowymi i decyzyjnymi nad stworzeniem rozwiązania, które mogłoby wspierać modernizację taboru Wojska Polskiego, a zarazem wzmacniać udział firm działających na miejscu w realizowanych programach.
Czy Star stanie się pełnoprawną, drugą marką ciężarówek oferowaną przez MAN-a na polskim rynku?
Nie. Nie przyjmujemy strategii wielomarkowej w znaczeniu, w jakim funkcjonuje ona na rynku cywilnym. Nie zamierzamy oferować równolegle MAN-a i Stara w ramach zwykłej oferty ciągników siodłowych, pojazdów dystrybucyjnych czy budowlanych.
Star skupia się na wojsku, a szerzej na służbach mundurowych. To bardzo precyzyjnie określony kierunek.
Czy realizując zamówienia wojskowe będziecie korzystać ze wsparcia lokalnych producentów zabudów?
Chcemy działać razem z nimi jako specjalistami w swojej dziedzinie. Wspólnie możemy zaoferować kompletny, wyspecjalizowany produkt do transportu ludzi bądź sprzętu, pojazd warsztatowy, saperski, cysternę czy jakikolwiek inny.
Jakie pojazdy obejmuje gama marki Star?
Punktem wyjścia są konfiguracje potrzebne w logistyce wojskowej: 4×4, 6×6, 8×8, podwozia pod specjalistyczne zabudowy, a w określonych projektach także ciągniki siodłowe przeznaczone do pracy m.in. z naczepami do przewozu ciężkiego sprzętu.
Nie mówimy o typowych ciągnikach do transportu długodystansowego czy regionalnego. W wojsku liczą się inne parametry: mobilność w terenie, wytrzymałość, zdolność do pracy w trudnych warunkach, możliwość integracji z konkretną zabudową oraz dostosowanie do procedur użytkownika. Star ma przede wszystkim wzmacniać logistykę: transport zaopatrzenia, obsługę jednostek, przewóz kontenerów, materiałów itp.
Czy Star mógłby trafić również do straży pożarnej, policji, straży granicznej albo innych odbiorców instytucjonalnych?
Dziś nasz plan dotyczy logistyki wojskowej. Marka została zaprezentowana na targach MSPO, wydarzeniu związanym z obronnością i to jasno pokazuje jej obecne pozycjonowanie.
Nie wykluczamy, że w przyszłości Stary mogłyby być sprzedawane również innym formacjom mundurowym. Jednak byłaby to decyzja uzależniona od konkretnego zapotrzebowania, liczby pojazdów oraz szczegółowej specyfikacji technicznej. Jeżeli ktoś potrzebuje bardzo specjalistycznego pojazdu 8×6 czy 8×8, trzeba najpierw dokładnie przeanalizować zadanie, wymagania oraz skalę projektu.
Jaka będzie skala produkcji Stara?
Skala produkcji będzie oparta na rzeczywistym popycie i konkretnych kontraktach. Nie budujemy pojazdów „na plac”, oczekując, że sprzedamy je później. Jeśli pojawi się zamówienie, możemy elastycznie przygotować moce produkcyjne.
Potencjał jest znaczący. W polskiej armii nadal funkcjonuje wiele pojazdów wymagających wymiany. W rozmowach branżowych pojawiają się szacunki mówiące o kilku tysiącach ciężarówek, które w perspektywie kolejnych lat powinny zostać zastąpione nowymi. To duży, ale wymagający rynek, kształtowany przez przetargi, harmonogramy dostaw oraz decyzje administracyjne.
Przemysł ma zdolność do przygotowania odpowiednich pojazdów. Kluczowe są natomiast postępowania zakupowe, finansowanie i decyzje umożliwiające realizację wieloletnich programów modernizacyjnych. Bez stabilnego planu zamówień trudno uruchamiać produkcję seryjną i budować długofalowy łańcuch dostaw.
Wróćmy na rynek cywilny. MAN przygotował w tym roku liczne nowości, które można było zobaczyć na targach IAA Transportation w Hanowerze. Najciekawsza z nich to dopracowany aerodynamicznie MAN eTGX. Powraca więc pytanie, czy polscy przewoźnicy są gotowi na zakup elektrycznych ciężarówek?
Zainteresowanie jest wyraźne zarówno w Polsce, jak i w całej Europie. Dotyczy nie tylko ciągników siodłowych, lecz także podwozi pod zabudowy, zwłaszcza dystrybucyjne.
Klienci przewoźników coraz częściej stawiają wymagania dotyczące ograniczania emisji w łańcuchu dostaw. To przekłada się na zainteresowanie zelektryfikowanym transportem. W Polsce obserwujemy również duże przedsiębiorstwa, które wdrażają lub testują elektryczne ciężarówki w codziennej działalności.
W jakich zastosowaniach elektryczny samochód ciężarowy ma dziś największy sens?
Najbardziej naturalnym środowiskiem są przewidywalne operacje dystrybucyjne i regionalne: dostawy do sklepów, transport między zakładami, logistyka miejska, przewozy powtarzalną trasą z powrotami do bazy.
Jeżeli pojazd wraca wieczorem do własnego centrum logistycznego, może korzystać z ładowania nocnego. W takim modelu przewoźnik ma kontrolę nad zużyciem energii, harmonogramem ładowania, dostępnością pojazdu i planowaniem tras. W wielu zastosowaniach nie jest to już eksperyment, lecz rozwiązanie możliwe do wdrożenia.
Skoro zainteresowanie rośnie, dlaczego tempo wdrożeń pozostaje ograniczone?
Największym problemem jest infrastruktura ładowania oraz niepewność dotycząca warunków prowadzenia biznesu. Wielu klientów obawia się, że zostanie z pojazdem, którego nie będzie gdzie efektywnie naładować, zwłaszcza gdy jest poza bazą.
Firmy potrzebują jasnych zasad: dostępnych przyłączy, odpowiedniej mocy w lokalizacjach bazowych, publicznych ładowarek dla ciężkich pojazdów, przewidywalnych kosztów energii i stabilnych mechanizmów wsparcia. Podmioty, które mają dostęp do infrastruktury i testują ciężarówki elektryczne, są z nich zadowolone. Pozostali oczekują warunków, które pozwolą bezpiecznie zbudować nowy model ekonomiczny.
Rynek mówi dziś nie tylko o elektromobilności, lecz także o paliwach odnawialnych, np. HVO czy biometanie. Jaką rolę odgrywają w strategii MAN-a?
Nasze podejście jest pragmatyczne. Rozwiązanie musi być dopasowane do zastosowania i potrzeb klienta. W przypadku pojazdów z silnikami Diesla istotnym kierunkiem są paliwa odnawialne, takie jak HVO. To paliwo może ułatwiać ograniczanie śladu węglowego istniejącej floty bez konieczności natychmiastowej wymiany pojazdów i całej infrastruktury.
W transporcie autobusowym widzimy również zastosowanie dla metanu, szczególnie w komunikacji miejskiej. Sprężony czy skroplony gaz może być użyteczny, zwłaszcza jeśli przewoźnik dysponuje własnym zapleczem paliwowym i korzysta z biometanu.
A samochody ciężarowe zasilane gazem?
W przypadku ciężarówek nie postrzegamy dziś gazu jako kierunku, który dawałby przewagę na tyle dużą, aby uwzględnić go w naszej strategii produktowej. Istotne są kwestie podwyższonej masy własnej, ograniczeń w możliwości zabudowy pojazdu, dostępności infrastruktury do tankowania oraz zmienności cen paliwa.
Stawiamy na dalsze zwiększanie sprawności silników wysokoprężnych, możliwość stosowania paliw odnawialnych tam, gdzie jest to technicznie dopuszczalne, rozwój pojazdów elektrycznych jako głównej ścieżki redukcji emisji, a także na wodór w wybranych zastosowaniach.
Czy spalinowy silnik wodorowy może stać się rozwiązaniem dla transportu dalekobieżnego?
Wodór pozostaje interesującą technologią, ale trzeba oceniać ją realistycznie. Pojazdy z silnikiem spalinowym zasilanym wodorem mogą znaleźć zastosowanie w konkretnych, specjalistycznych projektach. Wciąż jednak wyzwaniem są koszty, lokalna dostępność paliwa oraz możliwość zapewnienia odpowiednio dużych wolumenów zielonego wodoru.
Nie traktujemy dziś wodoru jako jedynej odpowiedzi dla całego rynku. Dla części klientów i zadań może być właściwym rozwiązaniem, ale wdrożenie będzie zależeć od konkretnej pracy oraz dostępności paliwa.
Producentom pozostaje równolegle rozwijać napędy obiecujące redukcję emisji oraz silniki Diesla. Czy to nie oznacza nadmiernego rozproszenia inwestycji?
To główny dylemat, z jakimi mierzy się obecnie branża. Z jednej strony rozwijamy elektromobilność, która jest właściwym kierunkiem dla wielu zastosowań. Z drugiej strony transport drogowy nadal w bardzo dużej skali opiera się na silnikach Diesla, które muszą być coraz oszczędniejsze i spełniać kolejne wymagania emisyjne.
Potrzebna jest równowaga w wymaganiach stawianych przez przepisy. Sprostanie kolejnym normom emisji wymaga ogromnych nakładów, podczas gdy równolegle producenci inwestują w pojazdy elektryczne, baterie, systemy ładowania i cyfrowe usługi wspierające flotę. Regulacje powinny wspierać transformację, ale nie mogą prowadzić do sytuacji, w której przemysł musi finansować równocześnie zbyt wiele kosztownych ścieżek rozwoju bez adekwatnego wzrostu popytu, a ten zależy w dużej mierze od obecności infrastruktury dla niskoemisyjnych pojazdów.
Stosunkowo łatwym sposobem na obniżanie emisji jest zwiększanie efektywności transportu. Czy MAN jest zwolennikiem wykorzystywania dłuższych i cięższych zestawów?
Zdecydowanie tak. Każde rozwiązanie, które pozwala przewieźć więcej ładunku przy tym samym zużyciu energii lub paliwa, ma sens ekonomiczny i środowiskowy. Dłuższe zestawy, większe dopuszczalne masy całkowite tam, gdzie pozwala na to infrastruktura, a także poprawa aerodynamiki mogą istotnie zwiększać produktywność transportu.
Mówimy o rozwiązaniach znanych z dyskusji o Europejskim Systemie Modułowym, o długości około 25,25 m, wyższych limitach masy czy aerodynamicznych elementach wydłużających pojazd. Każde z nich wymaga jednak spójnych regulacji, odpowiednich dróg, parkingów, terminali i zasad ruchu transgranicznego.
Jak po targach IAA ocenia Pan nastroje na europejskim rynku samochodów ciężarowych?
Z rynków wielu krajów napływają pozytywne sygnały. Dobrze radzą sobie między innymi Włochy i Hiszpania, względnie stabilna pozostaje także sytuacja we Francji i w Wielkiej Brytanii. Polska również utrzymuje silną pozycję, co potwierdza zapotrzebowanie na pojazdy do dalekiego transportu i innych zastosowań, np. do dystrybucji.
Jednocześnie Niemcy rozwijają się słabiej niż oczekiwałby tego rynek. Ma to znaczenie także dla Polski, ponieważ nasze gospodarki i łańcuchy dostaw są silnie powiązane. Mimo tego ogólny obraz Europy jest dość optymistyczny. Klienci nadal potrzebują pojazdów, a od producentów oczekują większej efektywności, sprawdzonych rozwiązań i jasnej strategii transformacji energetycznej.
Dziękuję za rozmowę.
