Elektryczne ciężarówki będą podstawowym kierunkiem rozwoju transportu drogowego, ale ich upowszechnienie zależy od rozwoju sieci stacji ładowania, uważa dr Jürgen Wagner, starszy wiceprezes ds. konstrukcji pojazdów i silników, MAN Truck&Bus.
Polska jest jednym z najważniejszych rynków transportu drogowego w Europie. Jaką rolę może odegrać w rozwoju marki MAN i nowych rozwiązań?
Polski rynek ma ogromny potencjał. Rośnie zapotrzebowanie na pojazdy coraz bardziej wyspecjalizowane, a to jest obszar, w którym MAN ma szczególnie mocne kompetencje. Naszą przewagą jest zdolność dostosowywania pojazdów do konkretnych zastosowań: od transportu budowlanego, przez pojazdy komunalne i specjalne, po konfiguracje dla transportu długodystansowego.
W Polsce mamy długą historię. Chcemy wykorzystać tę wieloletnią obecność, jednocześnie oferując nowoczesne rozwiązania odpowiadające aktualnym potrzebom przewoźników.
Czy w erze napędów zeroemisyjnych specjalizacja pojazdu zyska nowy wymiar?
Zdecydowanie tak. Wraz z elektryfikacją rośnie znaczenie precyzyjnego dopasowania podwozia, zabudowy, pojemności baterii, sposobu ładowania i profilu eksploatacji do konkretnego typu transportu. Inne wymagania ma dystrybucja miejska, inne transport regionalny, a jeszcze inne budownictwo czy przewozy o dużej masie całkowitej.
Elektryczne ciężarówki są przedstawiane jako główny kierunek dekarbonizacji transportu. Tymczasem przewoźnicy wskazują na ograniczenia sieci elektroenergetycznej, długie procedury przyłączeniowe i wysokie ceny energii. Dlaczego mimo warto elektryfikować transport drogowy?
Trzeba mówić o tym realistycznie. Ograniczenia sieci są problemem, podobnie jak czas potrzebny na uzyskanie przyłącza. W wielu przypadkach wykonanie nowego przyłącza trwa zdecydowanie zbyt długo. Nie tygodnie czy miesiące, lecz czasami nawet lata. To jedna z głównych barier rozwoju elektrycznego transportu ciężkiego.
Jednocześnie widzimy coraz więcej inteligentnych rozwiązań ograniczających zależność od lokalnej sieci: magazyny energii, lokalne systemy zarządzania mocą, ładowanie planowane zgodnie z harmonogramem floty czy wykorzystanie energii własnej produkcji. Problem nie polega na tym, że w Europie w ogóle brakuje energii. Często chodzi o dostępność odpowiedniej mocy w konkretnym miejscu i czasie, czyli o zarządzanie szczytowym zapotrzebowaniem.
Czyli kluczowe stają się magazyny energii i inteligentne sterowanie ładowaniem?
Tak. Magazyny energii mogą pomóc w zredukowaniu szczytów poboru mocy, a inteligentne systemy ładowania pozwolą lepiej wykorzystać istniejącą infrastrukturę. Przewoźnik nie musi ładować wszystkich pojazdów jednocześnie pełną mocą. W wielu zastosowaniach można odpowiednio zaplanować proces, korzystając z postojów pojazdów, okien operacyjnych oraz godzin o niższym zapotrzebowaniu na energię.
Dobre gospodarowanie zasobami energii jest szczególnie ważne przy ładowaniu megawatowym (MCS). Wierzymy, że przyszłość transportu to właśnie MCS. Przy odpowiedniej mocy można wykorzystać obowiązkową przerwę kierowcy do uzupełnienia energii na dalszą część trasy. To istotnie zmienia ekonomikę eksploatacji samochodu elektrycznego w przewozach długodystansowych.
Czy tempo elektryfikacji przewozów będzie jednakowe w całej Europie?
Moje przypuszczenie jest takie, że najpierw najprawdopodobniej zobaczymy intensywny rozwój na głównych korytarzach transportowych i w regionach o dobrze rozwiniętej infrastrukturze. Potem proces będzie rozszerzał się na kolejne kraje i obszary. Polska ma szczególną pozycję, ponieważ wiele tutejszych firm transportowych obsługuje przewozy międzynarodowe, zwłaszcza przez Niemcy. Jeżeli na tych trasach będą rosły koszty emisji i opłat drogowych dla pojazdów konwencjonalnych, presja ekonomiczna na wdrażanie napędów zeroemisyjnych będzie bardzo silna.
Czy w takim razie silnik Diesla szybko zniknie z rynku?
Diesel pozostanie z nami przez jakiś czas. W wielu zastosowaniach będzie nadal potrzebny, zwłaszcza tam, gdzie nie ma infrastruktury ładowania albo profil pracy jest wyjątkowo trudny. Jednak patrząc długoterminowo, uważam, że inwestowanie w elektryfikację jest właściwym kierunkiem. Chodzi nie tylko o emisję, lecz także o ograniczenie zależności od paliw kopalnych oraz zmienności ich cen. Chodzi o TCO.
A wodór? Co stoi na przeszkodzie jego użyciu w silniku spalinowym lub ogniwie paliwowym?
To przede wszystkim koszt, dostępność zielonego wodoru, infrastruktura tankowania i trwałość systemu w realnej, ciężkiej eksploatacji. Samochód ciężarowy musi być wyjątkowo odporny i niezawodny. W napędzie wodorowym mamy zbiorniki wysokociśnieniowe oraz bardziej złożone zarządzanie całym układem. Napęd bateryjno-elektryczny jest relatywnie prosty i obecnie najbardziej dojrzały dla wielu zastosowań transportowych.
A biometan?
Biometan jest generalnie stosunkowo łatwy do wdrożenia z punktu widzenia konstrukcji pojazdu, ponieważ jego zastosowanie nie odbiega znacząco od konwencjonalnych rozwiązań opartych na silnikach spalinowych. Przynosi jednak istotne korzyści w zakresie redukcji emisji tylko wtedy, gdy paliwo rzeczywiście pochodzi ze zrównoważonych źródeł.
Wyzwania nadal stanowią również dostępność paliwa i infrastruktura. Aby technologia ta mogła odegrać większą rolę, konieczne byłoby zapewnienie odpowiedniej podaży biometanu oraz przewidywalnych warunków ekonomicznych dla użytkowników.
MAN nieustannie analizuje i ocenia różne technologie napędów niekopalnych oraz ich potencjał rynkowy, jednak naszym zdecydowanym priorytetem inwestycyjnym pozostają elektryczne samochody ciężarowe.
Czy to oznacza, że musimy rozwijać kilka typów napędu na dużą skalę?
Zasoby finansowe, konstrukcyjne i produkcyjne nie są nieograniczone. Europa konkuruje globalnie, również z producentami z Chin, którzy często koncentrują się na jednej, wybranej technologii. Jeżeli europejscy producenci rozproszą środki na pięć czy sześć równoległych ścieżek, mogą stracić inicjatywę. Potrzebna jest koncentracja, a obecnie najwięcej przesłanek przemawia za napędem bateryjno-elektrycznym jako wiodącą technologią w wielu zastosowaniach
Jednym z największych strategicznych wyzwań jest zależność europejskiego przemysłu od azjatyckich dostawców ogniw i surowców do produkcji baterii. Jak MAN odpowiada na ten problem?
To jeden z kluczowych tematów. Rozwijamy własne kompetencje w zakresie baterii: ich produkcji oraz integracji w pojeździe. Sama dostępność ogniw jest bardzo ważna, ale równie istotne są: konstrukcja pakietu, zarządzanie temperaturą, bezpieczeństwo, sterowanie oraz połączenie baterii z całym układem napędowym.
Obecnie chińscy producenci baterii mają bardzo silną pozycję pod względem skali i kosztów, podczas gdy europejscy producenci stale rozwijają swoje możliwości i zwiększają konkurencyjność Europa musi więc zwiększać udział lokalnego przemysłu i tworzyć warunki regulacyjne, które pozwolą zachować konkurencyjność.
Jak szybko będą rozwijały się baterie w ciężarówkach?
Rozwój będzie ciągły. Podobnie jak wcześniej w silnikach spalinowych, kolejne generacje pojazdów będą przynosiły poprawę parametrów. Należy oczekiwać zmian chemii ogniw, wzrostu gęstości energii, większego zasięgu, lepszej trwałości i wyższej mocy ładowania. Aktualizacje będą pojawiały się co kilka lat, a w niektórych aspektach nawet częściej.
Kiedy autonomiczne ciężarówki będą produkowane seryjnie?
Autonomia nie pojawi się od razu w pełnej skali i w każdym środowisku. Wymaga nie tylko gotowego pojazdu, ale całego ekosystemu: infrastruktury, regulacji, łączności, odpowiednich procedur działania i akceptacji klientów.
Najpierw autonomiczne rozwiązania będą rozwijane w środowiskach kontrolowanych i ograniczonych, takich jak tereny logistyczne, zakłady przemysłowe, porty czy centra dystrybucyjne – co potwierdzają nasze projekty pilotażowe, takie jak ANITA. Kolejnym etapem mogą być przewozy między centrami logistycznymi, zwłaszcza na powtarzalnych trasach autostradowych. W ramach naszego projektu ATLAS-L4, zakładającego autonomiczny transport między hubami logistycznymi, pokazaliśmy, że jest to technicznie wykonalne. Największym wyzwaniem pozostanie ruch miejski, w którym uczestniczą piesi i rowerzyści, a sytuacja na drodze szybko się zmienia.
Czy autobusy mają szansę znaleźć się w pierwszej fali pojazdów autonomicznych używanych w praktyce?
W pewnych przypadkach tak, zwłaszcza na ściśle określonych trasach i w ramach pilotażu. Prowadzimy projekty związane z automatyzacją transportu autobusowego. Jednym z nich jest projekt dofinansowany MINGA, w ramach którego testujemy autonomiczny autobus na regularnej trasie we współpracy z monachijskim przedsiębiorstwem transportu publicznego oraz innymi partnerami. Jednak skalowanie takich rozwiązań będzie wymagało inwestycji po stronie miast. Między innymi w infrastrukturę, systemy informacji i integrację z ruchem miejskim.
Euro NCAP rozszerza badania bezpieczeństwa na segment pojazdów ciężarowych. Czy nie spowoduje to, że pojawią się rozwiązania kosztowne, ale skierowane głównie na uzyskanie wysokiego wyniku w testach?
Bezpieczeństwo jest i pozostanie podstawowym celem rozwoju pojazdów użytkowych. Dobre wyniki w niezależnych ocenach są ważne, podobnie jak wymagania klientów, zwłaszcza w przetargach flotowych. Nie można jednak dopuścić do sytuacji, w której rozwój produktu sprowadza się wyłącznie do spełnienia kryteriów testowych, niezależnie od rzeczywistego efektu bezpieczeństwa i kosztu dla użytkownika.
Każde rozwiązanie trzeba oceniać pod kątem realnych korzyści. Nie wszystkie systemy, które mają sens w samochodzie osobowym, będą równie skuteczne w ciężarówce.
Czy zmienią się proporcje i wygląd europejskich ciężarówek? Obecne ograniczenia długości przez lata premiowały maksymalizację przestrzeni ładunkowej, a nie radykalną aerodynamikę formy.
Aerodynamika będzie coraz ważniejsza, szczególnie w pojazdach elektrycznych. Każde ograniczenie oporu powietrza bezpośrednio przekłada się na zużycie energii i zasięg. Zmiany regulacyjne dają producentom większą swobodę w kształtowaniu kabin oraz wprowadzaniu rozwiązań wydłużających pojazd w sposób poprawiający aerodynamikę.
Nie oznacza to jednak, że europejskie ciężarówki staną się kopią konstrukcji amerykańskich. Kabina musi zapewniać kierowcy odpowiednią przestrzeń do pracy i odpoczynku, a jednocześnie pojazd musi sprawdzać się także w zastosowaniach budowlanych czy dystrybucyjnych. Przyszłość to raczej kompromis: bardziej opływowe bryły, lepiej ukształtowane narożniki i dachy, zoptymalizowane elementy przedniej części pojazdu, ale przy uwzględnieniu warunków panujących na europejskich drogach.
A co z zestawami 25,25 m i dopuszczalną masą nawet 70 ton? Czy napęd elektryczny poradzi sobie z takimi pojazdami?
Z punktu widzenia mocy i momentu obrotowego napęd elektryczny jest bardzo dobry do ciężkich zastosowań. Kierowcy, którzy prowadzili elektryczne samochody ciężarowe, często zwracają uwagę na natychmiastową dostępność momentu obrotowego. Przy masach rzędu 70 ton elektryczny układ napędowy może być odpowiednim rozwiązaniem, oczywiście pod warunkiem właściwego doboru baterii i pozostałych elementów układu napędowego.
Inaczej wygląda sytuacja w transporcie ponadnormatywnym, na przykład w zestawach przewożących ładunki o masie kilkuset ton. Tam wymagania są odmienne i możliwe, że potrzebne będą inne technologie lub rozwiązania hybrydowe. Jednak w typowym ciężkim transporcie drogowym elektryfikacja ma potencjał.
Jaką rolę MAN odgrywa w Grupie Traton, obok marek takich jak Scania, Volkswagen Truck & Bus czy International?
Naszą szczególną kompetencją jest pełna gama produktów oraz zdolność adaptacji pojazdów do zastosowań specjalnych. Jesteśmy producentem oferującym pełną gamę pojazdów. W ofercie mamy zróżnicowane pojazdy: od lekkich po ciężkie ciągniki, podwozia specjalistyczne i pojazdy budowlane. Mamy doświadczenie w pojazdach dla budownictwa, transportu komunalnego, do jazdy w terenie, jesteśmy również w stanie zaoferować ciężarówki dostosowane do indywidualnych potrzeb nabywcy.
W ramach Grupy Traton każda marka wnosi własne doświadczenie i dziedzictwo. Wspólny rozwój technologii może zwiększyć skalę, obniżyć koszty i przyspieszyć wdrażanie nowych rozwiązań, ale marki zachowują własną tożsamość oraz kompetencje produktowe.
Jaka zatem będzie przyszłość?
Elektryfikacja transportu ciężkiego nie wydarzy się z dnia na dzień. Diesel jeszcze przez długi czas będzie odgrywać istotną rolę w sektorze transportowym. Jednak kierunek jest jasny: tam, gdzie infrastruktura ładowania i profil transportu na to pozwalają, pojazdy bateryjno-elektryczne będą coraz bardziej konkurencyjne. Decydujące znaczenie będzie miało tempo budowy infrastruktury, uproszczenie procedur przyłączeniowych oraz zdolność branży do koncentracji inwestycji na rozwiązaniach, które można wdrożyć na dużą skalę.
Dziękuję za rozmowę.
