Czym napędzać ciężarówkę w dalekim transporcie? Napędy przyszłości i różne zdania na ich temat są podzielone. Jednak opinia zależy od tego, jak daleko kto siedzi od kierownicy.
Większość europejskich polityków i wielu konstruktorów opowiada się za napędem elektrycznym na baterie. Przewoźnicy woleliby trzymać się diesla. Nie dlatego, że nie lubią pojazdów elektrycznych, choć czasem nie lubią. I nie dlatego, że nie ufają konstruktorom i politykom, choć często nie ufają. Elektryk obecnie się nie opłaca. Przynajmniej w większości sytuacji. Nie nadąża z pracą i nie ma go gdzie ładować. A nawet jak jest gdzie, to drogo to wypada.
Tak mówią ci, co próbowali i nie kupili. Ci, co elektryka kupili, dobrze to przemyśleli i wyznaczyli mu zadania na miarę jego możliwości. Ładują go tanio u siebie, a jedyne, co musieli przełknąć, to cena ciężarówki i urządzeń do ładowania. Cena niemała, która jest poza zasięgiem wielu przewoźników trawionych rosnącymi kosztami działalności i kurczącą się marżą. Na drodze do elektryfikacji dalekiego transportu stoją bariery techniczne, organizacyjne i przyzwyczajenia, ale póki co największą przeszkodą jest ekonomia.
Napędy przyszłości
Zmiany w układach napędowych są nieuniknione. Jest taka anegdota o sędzim, którego pytano, jak może skazywać ludzi na śmierć. Odpowiedział: „Ja nikogo na śmierć nie skazuję, ja tylko wyznaczam termin”. Unia Europejska też „tylko wyznacza termin”. Prędzej czy później wynaleźlibyśmy lepszy, bardziej wydajny napęd do pojazdów. Może niekoniecznie elektryczny, ale urzędnikom się spieszy. Twierdzą, że silnik spalinowy na paliwa kopalne przyczynia się do niekorzystnych zmian klimatycznych. Jako metodę pobudzania „proekologicznych” innowacji wybrali podatek od emisji dwutlenku węgla. Na razie klimat niewiele na tym zyskał, za to budżet państw UE całkiem sporo. Straciły budżety domowe, ale tak dzieje się zawsze, gdy przed społeczeństwem stawia się „misję i cel”. Transport tymczasem znalazł się w imadle, ściskany między malejącą siłą nabywczą konsumentów i wymogami regulacyjnymi wymuszającymi kosztowne inwestycje w rozwiązania niskoemisyjne.
Z rurą lub bez
Tegoroczna wojna w Iranie też mu nie pomogła, windując ceny oleju napędowego na stacjach. A choć zdaje się to tworzyć „atmosferę sprzyjającą elektryfikacji”, po niedawnym hurraoptymizmie nie ma śladu. Producenci pojazdów zaniechali efektownych porównań do historii, gdy ludzkość przesiadała się z koni do samochodów, a niezachwianą pewność zamienili na ostrożne prognozy. Z rodzajem napędu ciężarówki długodystansowej łączy się wiele zmiennych, które określają jego przydatność w zależności od miejsca i czasu.
Przebiegnijmy wzrokiem po tym, co mamy do dyspozycji. Opcje właściwe są dwie. Pierwsza to napęd elektryczny zasilany z baterii lub wodorowego ogniwa paliwowego. Druga to silnik spalinowy zużywający: wodór, metan, olej napędowy lub paliwa odnawialne, w tym HVO (paliwo syntetyczne), FAME (biodiesel) czy biometan… Całość czytaj w magazynie fleetLOG 6-7/2026.
