Najbardziej realnym i już dziś dostępnym następcą tradycyjnego silnika Diesla są pojazdy zasilane LNG, a przede wszystkim bioLNG, mówi Aleksandra Zielińska, menedżer marketingu, IVECO Poland, Ukraine & Baltics.
Czy cokolwiek może zastąpić silnik Diesla na olej napędowy w transporcie długodystansowym?
W transporcie długodystansowym najbardziej realnym i już dziś dostępnym następcą tradycyjnego silnika Diesla są pojazdy zasilane LNG, a przede wszystkim bioLNG. To rozwiązanie pozwala połączyć wysokie wymagania operacyjne branży transportowej z potrzebą ograniczania emisji CO₂ oraz innych szkodliwych substancji.
Kluczowym argumentem jest zachowanie parametrów eksploatacyjnych, których oczekują przewoźnicy. Najnowsze pojazdy IVECO zasilane LNG mogą osiągać zasięg nawet do 1800 km na jednym tankowaniu. Pozwala to realizować przewozy międzynarodowe bez kompromisów w zakresie produktywności floty. Jednocześnie tankowanie trwa porównywalnie krótko jak w przypadku pojazdów wysokoprężnych, a szeroka sieć stacji zapewnia łatwy dostęp do paliwa.
Szczególnie duży potencjał ma bioLNG, czyli odnawialny biometan w postaci skroplonej. Umożliwia on znaczącą redukcję emisji gazów cieplarnianych przy wykorzystaniu sprawdzonej technologii napędowej i istniejących rozwiązań operacyjnych. Dodatkowym atutem jest relatywnie stabilna i często bardziej konkurencyjna cena paliwa w porównaniu z innymi alternatywnymi źródłami energii.
Nie oznacza to oczywiście, że LNG czy bioLNG będą jedynym kierunkiem rozwoju transportu ciężkiego. Jednak z perspektywy przewoźników realizujących przewozy dalekobieżne jest to obecnie technologia, która najpełniej odpowiada wymaganiom dotyczącym zasięgu, dostępności, czasu tankowania oraz całkowitego kosztu użytkowania pojazdu. Właśnie dlatego LNG i bioLNG są dziś jednymi z najbardziej praktycznych narzędzi dekarbonizacji transportu ciężkiego.
Biometan ma liczne zalety, ale czy to jedyna droga do przyszłego, niskoemisyjnego transportu?
Zdecydowanie należy mówić o kilku technologiach napędowych w zależności od potrzeb danej firmy oraz zadaniach, które wykonują. Inne wymagania ma dystrybucja miejska, inne transport regionalny, a jeszcze inne przewozy międzynarodowe realizowane na dystansach liczonych w setkach lub tysiącach kilometrów. Strategia dekarbonizacyjna IVECO zakłada 4 główne drogi: LNG/CNG lub bioLNG/bioCNG, napęd elektryczny bateryjny, wodorowy oraz HVO.
Napęd elektryczny rozwija się przede wszystkim tam, gdzie jego zalety operacyjne są największe. W transporcie ciężkim ważną rolę już teraz odgrywa biometan, szczególnie w postaci bioLNG, oraz paliwa odnawialne, takie jak HVO. W perspektywie kolejnych lat do tego miksu może dołączyć również wodór.
Przyszłość branży transportowej to nie rywalizacja technologii, lecz ich komplementarność i dopasowanie do konkretnych zastosowań.
Jakie są możliwości wprowadzenia pojazdów bateryjnych na długich trasach?
Możliwości istnieją i systematycznie rosną, jednak obecnie wdrażanie elektrycznych pojazdów ciężkich w transporcie długodystansowym wymaga bardzo dokładnego planowania operacyjnego.
Największym wyzwaniem pozostaje infrastruktura ładowania. Nie chodzi wyłącznie o liczbę stacji, ale również o ich lokalizację, dostępność dla pojazdów ciężarowych oraz zapewnienie odpowiedniej mocy przyłączeniowej. W praktyce właśnie dostęp do energii jest często czynnikiem, który determinuje powodzenie całego projektu.
Znaczenie mają również kwestie organizacyjne, takie jak planowanie tras, wykorzystanie obowiązkowych przerw kierowców do ładowania pojazdu czy dostępność miejsc parkingowych wyposażonych w odpowiednią infrastrukturę.
Dlatego obecnie elektryfikacja rozwija się przede wszystkim tam, gdzie warunki operacyjne są przewidywalne. Czyli w dystrybucji miejskiej, logistyce kontraktowej i transporcie regionalnym. W przewozach długodystansowych tempo zmian będzie bardziej stopniowe i uzależnione od rozwoju infrastruktury oraz poprawy ekonomiki eksploatacji.
W dalekim transporcie sporo zalet ma wodór, zarówno jako źródło energii dla silnika spalinowego, jak i ogniwa paliwowego. Dlaczego wdrażanie pojazdów wodorowych postępuje tak powoli?
Technologia wodorowa nadal posiada duży potencjał, szczególnie w zastosowaniach wymagających dużego zasięgu i krótkiego czasu tankowania. Jej rozwój ograniczają jednak przede wszystkim czynniki infrastrukturalne i ekonomiczne.
Kluczowym wyzwaniem pozostaje dostępność wodoru produkowanego w sposób niskoemisyjny oraz budowa odpowiedniej sieci stacji tankowania. Równie istotne są wysokie koszty pojazdów oraz konieczność stworzenia całego ekosystemu obejmującego produkcję, transport i magazynowanie paliwa.
W efekcie większość rynku koncentruje się obecnie na rozwiązaniach, które są już dostępne komercyjnie i mogą być wdrażane tu i teraz. Nie oznacza to jednak rezygnacji z wodoru. W dłuższej perspektywie technologia ta może stać się ważnym elementem miksu energetycznego transportu ciężkiego.
Jakie zalety i wady mają paliwa odnawialne, takie jak HVO czy biometan?
HVO jest obecnie jednym z najbardziej praktycznych narzędzi szybkiej dekarbonizacji transportu. Jego główną zaletą jest możliwość wykorzystania w istniejącej flocie bez konieczności wprowadzania istotnych zmian w technologii pojazdów czy infrastrukturze tankowania. Znacznym ograniczeniem pozostaje dostępność paliwa i jego cena.
Biometan, szczególnie w formie bioLNG, to aktualnie jedno z najbardziej perspektywicznych paliw alternatywnych dla transportu ciężkiego. W sektorze transportu ciężkiego paliwo to stanowi realną zieloną alternatywę dla konwencjonalnego LNG. Skutecznie redukuje emisję szkodliwych związków: CO2 nawet o 121% (wg badań IVECO), NO2 -95% i cząstek stałych PM -99%. Jest także interesującą alternatywą pod względem finansowym. W Niemczech niemal całość sprzedawanego na stacjach paliw LNG pochodzi z biometanu. Powstaje on w procesie oczyszczania biogazu produkowanego z odpadów organicznych, biomasy, osadów ściekowych czy pozostałości z przemysłu rolno-spożywczego. Mało tego – operatorzy stacji paliw w kraju naszych zachodnich sąsiadów gwarantują stałą cenę bioLNG lub kształtują ją w formule „diesel minus”. Czyli jest ona zawsze korzystniejsza niż oleju napędowego. W efekcie dzisiaj na rynku niemieckim użytkowanie pojazdu z napędem gazowym jest znacząco tańsze niż z silnikiem diesla, skoro mamy takie różnice w cenie paliw.
Jak potrzeby serwisowe poszczególnych typów napędów wpływają na ich użyteczność i opłacalność w dalekim transporcie?
Z technicznego punktu widzenia najprostszą konstrukcję posiada napęd bateryjno-elektryczny. Mniejsza liczba elementów mechanicznych i brak wielu podzespołów charakterystycznych dla silników spalinowych oznaczają potencjalnie niższe wymagania serwisowe oraz ograniczenie liczby czynności eksploatacyjnych.
Pamiętajmy jednak, że koszt serwisu to tylko jeden z elementów TCO (całkowitego kosztu użytkowania). W ogólnym rachunku równie istotne dla przewoźnika są koszty zakupu pojazdu, infrastruktury, energii lub paliwa, a także wykorzystanie pojazdu w konkretnym profilu pracy.
Dlatego odpowiedź na pytanie o najbardziej opłacalny napęd zależy od zastosowania. W transporcie miejskim przewagę mogą uzyskiwać pojazdy elektryczne. Natomiast w przewozach długodystansowych o wysokiej intensywności eksploatacji bardzo konkurencyjne pozostają rozwiązania wykorzystujące biometan lub odnawialne paliwa ciekłe. Ostatecznie najważniejsze jest dopasowanie technologii do konkretnej misji transportowej, ponieważ właśnie takie podejście będzie definiowało rozwój branży w najbliższych latach.
