Na tegorocznej Legendzie Stara zadebiutował po remoncie Star 742 Pawła Sadło. To dobra okazja, aby przypomnieć „najmniejszego Stara w historii”. Zwłaszcza, że minęło 40 lat odkąd po raz pierwszy pokazano go szerokiej publiczności na targach w Budapeszcie.
Podobno Węgrzy oszaleli na jego punkcie. Wkrótce potem nowy Star zalśnił lakierem na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Prototypy były gotowe rok wcześniej, już w maju 1985. Lecz produkcja seryjna ruszyła dopiero jesienią 1991.
„Mały” Star kojarzy się z burzliwymi latami dziewięćdziesiątymi i eksplozją „wolnego rynku”. Wydawał się idealną ciężarówką dla młodych biznesów, chociaż jego początki sięgają czasów „głębokiego PRL-u”. Jak wiele produktów tamtego czasu powstał, aby wypełnić „dotkliwą lukę” na rynku. Konkretnie lukę między Żukiem, a Starem 200. Nie tak znany jak 266 i nie tak popularny jak 28 jest jednym z tych samochodów, które trzeba poznać, aby polubić.
Tak podobny, a tak inny
– Wybrałem go przede wszystkim dlatego, że nie jest tak bardzo skomplikowany – mówi Paweł Sadło, właściciel pomarańczowego Stara 742, a jednocześnie prezes Towarzystwa Przyjaciół Starachowic. – Myślałem o zakupie Stara 266, ale trzeba mieć miejsce, żeby go przechowywać. Trudniejsza jest również obsługa. Warto mieć możliwość zdejmowania kabiny, która nie jest uchylna. Sama tylko wymiana koła wymaga dużo siły i trudno to zrobić w pojedynkę.
Star 742 ma odchylaną kabinę, która ułatwia konserwację i naprawy. 17,5-calowe koła bez problemu mogę wymienić sam. Następnym argumentem była ekonomia. Star 742 pali 12 do 13 litrów na 100 km, zależnie od warunków jazdy. To w zasadzie połowa zużycia paliwa Stara 266.
Poza tym to był najmniejszy produkt starachowickiej fabryki. Zawsze cieszył się wyjątkowym sentymentem wśród mieszkańców miasta i pracowników zakładów. Popularnie nazywany był „maluchem”.
Mój 742 jest z 1994 roku, sprzed liftingu. To pierwsza wersja z okrągłymi światłami. Najbardziej przypomina Stary poprzedniej generacji – 29, 28. Jednocześnie to troszeczkę inna konstrukcja od wszystkich pozostałych starachowickich ciężarówek – zaznacza Paweł Sadło.
Zamiast Robura i Mercedesa
Polska Ludowa nie była odizolowana od światowych nowinek. Przeciwnie. Specjaliści z różnych branż pilnie obserwowali zagranicę. Star 742 był odpowiedzią na „europejskie trendy” i lokalne braki.
Na początku lat osiemdziesiątych starachowicka Fabryka Samochodów Ciężarowych przygotowywała nową rodzinę samochodów. Zwrócono wtedy uwagę jak różnorodne pojazdy są produkowane i używane za granicą. Na tym tle polski park samochodowy wyglądał dość monotonnie. Najbardziej brakowało ciężarówek o dużej ładowności, przekraczającej 8 ton, ale te pozostawiono Jelczowi. Starachowice postanowiły wypełnić inną lukę, obejmującą duże samochody dostawcze o ładowności około 3 ton. W Polsce ich nie wytwarzano, choć „w krajach wysokorozwiniętych stanowią około 20% całego taboru samochodów ciężarowych”, jak odnotowali w miesięczniku „Auto-Technika Motoryzacyjna” z marca 1986 Wojciech Dworzański i Jerzy Jaworski z Działu Rozwoju FSC. Dodali też, że u nas „udział samochodów tej klasy (…) wynosi około 5%. Są to importowane z CSRS (Czechosłowacji – przyp. red.) i NRD przestarzałe już samochody Avia i Robur oraz sprowadzane z zagranicy samochody używane, głównie firmy Mercedes”. Zapowiadając na łamach czasopisma nowego Stara 742 wyliczyli jednocześnie jego głównych konkurentów.
Części wspólne i wyjątki
Dla oszczędności zunifikowano „malucha” z większymi modelami. Stosunkowo dużą kabinę zapożyczono z projektowanego równolegle Stara 1142. Spłaszczono tylko podłogę i zmodyfikowano błotniki, aby nie wystawały na boki i pasowały do mniejszych kół. Prototypy 742 miały koła 16-calowe. Jak wspomina Piotr Błasiński, konstruktor starachowickich kabin, udało się ograniczyć szerokość do 2,2 m, czyli dawnego wymiaru „na końskie zady”. Ułatwiało to Starowi jazdę w ciasnych, zabytkowych śródmieściach. Wewnątrz wygospodarowano miejsce dla trzech osób, a w poprzek kabiny można było dość łatwo przechodzić.
Drążek pomoże
Podobnie jak w Starze 1142 odchylanie kabiny ułatwiał drążek skrętny o regulowanym napięciu. Gdy kabina jest zamknięta, pozostaje skręcony. Prostuje się przy jej otwieraniu, łagodnie ją unosząc. Szoferka ma podwójne rygle z elektrycznym czujnikiem otwarcia połączonym z kontrolką na tablicy wskaźników. Po uchyleniu jest samoczynnie blokowana zamkiem na podłużnicy, opracowanym i opatentowanym przez FSC. Chcąc kabinę zamknąć, trzeba go zwolnić. Całość jest nieskomplikowana i jeden człowiek może kabinę otwierać i zamykać do woli.
Silnik planowany dla nowego Stara powstał poprzez „skrócenie” o dwa cylindry sześciocylindrowej jednostki 359. Oznaczony początkowo jako 359 MR4, a potem 370 miał pojemność 4,56 l i moc 100 KM przy 2800 obr/min. Opracowana w Tczewie nowa skrzynka biegów TS5-30 miała obudowę zunifikowaną ze starą skrzynią A25, podczas gdy uzębienie, synchronizatory i sterowanie przypominały licencyjną skrzynię S5-45 ze Stara 200. Most napędowy o nośności 5 t zunifikowano z mostem Stara 28, a 2,5-tonowa oś przednia była nową konstrukcją, przystosowaną do produkcji na oprzyrządowaniu używanym w FSC.
Lekki, lżejszy
Seryjny wariant różnił się od prototypów. Zmiany okazały się konieczne między innymi ze względu na problemy ze znalezieniem dostawców komponentów. Większe, 17,5-calowe koła, które weszły na miejsce „szesnastek”, to drobiazg w porównaniu z trudnościami jakich nastręczał silnik dla Stara 742. Starachowicka fabryka nie zdobyła środków na produkcję swojej rzędowej „czwórki”. Ursus miał produkować licencyjnego, 4-cylindrowego Perkinsa T4-391S, więc spróbowano zastosować ten silnik. Ostatecznie okazało się, że najbardziej niezawodnym dostawcą jest andrychowska Andoria. Jej silnik 4CT 107 miał zbliżoną pojemność i moc, co starachowicki diesel, choć był o 15 kg cięższy. Równolegle proponowano 4-litrową jednostkę Perkins Phaser 1104 o mocy 109 KM i maksymalnym momencie obrotowym 366 Nm. Ta była podstawowym silnikiem lżejszej odmiany małego Stara oznaczonej 642 o dopuszczalnej masie całkowitej 6 t. Dla nabywcy z zagranicy opracowano jeszcze lżejszego 542 o dmc 5 t – dziś to najprawdziwszy „biały kruk”.
Podstawowy model 742 miał ładowność 3,5 t przy dmc 6,9 t. Bazowe podwozie miało rozstaw osi 3,28 m, ale przewidziano również odmianę krótką 2,78 m oraz długą 4,1 m. Po uruchomieniu produkcji seryjnej stopniowo uzupełniały ofertę.
„Maluch” miał kilka specyficznych cech, które różniły go od innych Starów.
– Nowością zastosowaną w 742 jest pneumatyczny układ hamulcowy. Wcześniejsze modele miały hamulce hydrauliczne ze wspomaganiem podciśnieniowym. Napęd wentylatorów chodnicy jest elektryczny, gdy w innych Starach na pasku. Poza tym 742 w przeciwieństwie do starszych modeli ma już ogumienie bezdętkowe – wylicza Paweł.
Dziesięć krótkich lat
W 1996 roku fabryka unowocześniła wygląd kabiny. Światła były teraz prostokątne i razem z kierunkowskazami wbudowano je w zderzak. Kolejna zmiana nastąpiła dwa lata później, gdy 742 otrzymał tzw. „nową twarz” z lekko wypukłą, „falującą” osłoną przodu o stylizacji korespondującej z nowym logo Stara.
W tym czasie zainteresowanie tym modelem słabło. Najwięcej Starów 742 powstało w 1996 roku: 1234 egzemplarze. W 2000, który był ostatnim rokiem produkcji tego modelu zaledwie 22. Ogółem przez niespełna 10 lat z bram fabryki wyjechały 5702 egzemplarze Starów 742. Znacznie mniej liczne były 642, których w latach 1993-97 zbudowano 76. Być może liczba ta zawiera również lżejszy wariant 542, nieobecny w zestawieniach wielkości produkcji.
Entuzjazm, jaki wywołał debiut Stara 742 w Budapeszcie nie zaowocował licznymi zamówieniami z zagranicy. „Maluch” ze Starachowic trafiał głównie do obiorców w kraju, eksport był niewielki.
Jednym palcem, ale w czapce
– Kierować można jednym palcem, jest bardzo zwrotny. To jeden z lepszych Starów do poprowadzenia. Poprzednie modele były trudniejsze. Nie wspomnę o tych, które nie miały wspomagania – chwali Stara Paweł Sadło. – Na trasie najlepiej sprawuje się przy 70-80 km/h. Powyżej tej prędkości wpada w drgania. Ale to jest samochód dostawczy, miał być używany głównie w ruchu miejskim lub podmiejskim.
Zawieszenie jest typowo ciężarowe, bardzo sztywne. Miejsce kierowcy jest poprawne. Deska rozdzielcza jest czytelna, przyciski są na wyciągnięcie ręki. Jednak drzwi nie są idealnie spasowane, trzeba użyć trochę siły przy zamykaniu. Poza tym korbka do otwierania szyby jest niewygodnie umieszczona, bardzo blisko fotela. To wynik unifikacji. Drzwi są z większych modeli, z 266, dwusetki.
Nie ma natomiast tunelu silnika. Kabina jest lepiej wyciszona. Star 742 jest cichszy niż inne modele Stara, chociaż na obecne czasy i tak może się wydawać za głośny. Skrzynia biegów jest wystarczająca, chociaż biegi nie zawsze wchodzą płynnie. Trzeba się do niej przyzwyczaić. Piątka to bieg bezpośredni.
Wykończenie jest typowo peerelowskie. Siermiężne, słabej jakości plastiki, nie wszystko dobrze do siebie pasuje. Tapicerka była słabej jakości, musiałem ją wymienić razem z podsufitką. Fotele są mało wygodne, choć były też wersje bardziej komfortowe. Regulacja jest bardzo ograniczona, tak samo jak regulacja pochylenia kierownicy. Nawiew jest tylko na szybę lub na nogi. Regulacja temperatury też jest skromna. Nagrzewnica znajduje się po prawej, przy nogach pasażera.
Dostęp do akumulatorów jest niezbyt wygodny. Są głęboko pod skrzynią ładunkową w obudowie mocowanej do ramy – dodaje właściciel.
Racjonalnie z oszczędności
Gdy starachowiccy konstruktorzy przystąpili do projektowania Stara 742, zapanowała swego rodzaju „moda” na niewielkie samochody użytkowe. Równocześnie w Autosanie pracowano nad małym autobusem H6. Był to wynik obserwacji i analiz funkcjonowania przewozów osobowych i towarowych w Polsce. Mała ciężarówka i mały autobus miały przyczynić się do lepszej organizacji transportu i przynieść oszczędności, głównie na paliwie. H6 też zresztą mógł być ciężarówką. Projektując modułowe nadwozie konstruktorzy przewidzieli nie tylko autobusy miejskie i dalekobieżne, ale również furgon i wariant towarowo-osobowy.
Dążono zresztą do zunifikowania H6 i 742. Autosan niecierpliwie czekał na podwozia ze Starachowic. Czekając, eksperymentował z podwoziami Robura, TAM-a i Iveco. W porozumieniu z Ikarusem opracował własne podwozie, którego mieli używać również Węgrzy, ale ci wycofali się ze współpracy. Z kolei Starachowice przez moment chciały podzielić się z Sanokiem kosztami produkcji nowego silnika 370. Niestety, bez powodzenia.
Niemłode,odchodzące, modernizowane
Kiedy mały Star wszedł na rynek, wschodnioniemiecki Robur właśnie go opuszczał, bezskutecznie reanimowany przy pomocy chłodzonego powietrzem diesla firmy Deutz. Czechosłowacka Avia utraciła dużego odbiorcę, jakim był Związek Radziecki. W 1992 roku ją sprywatyzowano, a od 1995 głównym udziałowcem została Grupa Daewoo. Wówczas do Daewoo należała również fabryka w Lublinie. W Avii montowano więc dostawcze Lubliny, a w lubelskim zakładzie Avie oraz brytyjskie LDV. Ogółem w latach 1996-99 zmontowano w Polsce 3500 tych samochodów.
Charakterystyczną cechą usilnie modernizowanych wówczas, starych konstrukcji były nowe obudowy wlotu powietrza wykonane z tworzyw sztucznych. Miała je Avia i ostatnie z Roburów, a także Barkas i TAZ, czyli produkowany w Słowacji następca Skody 1203.
Robi się gęsto
W 1995 roku moskiewskie zakłady AMO ZIŁ wykonały serię informacyjną lekkiej ciężarówki 5301 Byczok (ros. byczek). Podobno nazwę podpowiedział cieszący się dużą popularnością mer Moskwy Jurij Michajłowicz Łużkow. W 1996 ruszyła produkcja seryjna. Podobnie jak nasz Star, Byczok miał elementy z większych modeli, w tym kabinę. Lecz silnik umieszczono nieco inaczej niż w dużych ZIŁ-ach. Tamte miały kabiny klasyczne, a w „Byczku” silnik częściowo wnikał do kabiny jak w „kurzhauberach” Mercedesa. Do napędu posłużyły czterocylindrowe diesle MMZ, na życzenie zastępowane silnikami Caterpillar. Pierwsze egzemplarze zbudowano na podwoziach Mercedesów T2. Bazowy wariant miał ładowność 3 t, ale z czasem pojawiły się cięższe wersje. Do podwozi dołączyły furgony integralne i małe autobusy.
Wobec potrzeb reformującej się rosyjskiej gospodarki, Byczok okazał się strzałem w dziesiątkę i zapewnił ZIŁ-owi przetrwanie. W roku 2000 odpowiadał za 56% produkcji zakładów. Powstało wtedy 13,5 tys. egzemplarzy. Niestety, od tego momentu produkcja zaczęła spadać. Przyczyniła się do tego konkurencja ze strony GAZ-a, który wprowadził ciężki dostawczy 3310 Wałdaj. Zresztą w klasie dmc 6-12 t ciągle przybywało nowych modeli. W 1998 pojawił się 4,5-tonowy MAZ-4370 Zubrionok (ros. żubrzątko), a w 2002 roku „miejską ciężarówkę” 4315 o ładowności rzędu 5 t zaprezentował KamAZ. Nasilał się napływ nowych ciężarówek z Europy Zachodniej, a także z Chin.
Przypływy i odpływy
Bariery celne sprawiły, że Byczok nigdy nie rywalizował ze Starem 742. Być może i tak nie byłby w stanie uszczknąć mu klientów, gdyż miał niską jakość, na co narzekali sami Rosjanie. Jednak przykład ZIŁ-a i zmian popytu, których doświadczył, jest charakterystyczny również dla Stara i rynku polskiego. Także u nas cięższe modele w XXI wieku z wolna zmarginalizowały rolę lżejszych, lokujących się miedzy samochodami dostawczymi, a ciężarówkami.
Na pamiątkę żeglarza
Star 742 spóźnił się o kilka lat, ale i tak trafił w swój czas. Był samochodem potrzebnym, choć rzadko zauważanym. Krążył gdzieś „na zapleczu życia” i bez śladu zniknął. Do dziś pozostał „niewidoczny”, schowany w cieniu Stara 266 i innych, dużych modeli starachowickiej fabryki.
Jako samochód używany był chwalony za prostotę konstrukcji i dość wytrzymałe podwozie. Minusem była korozja kabin, głównie w dolnych partiach. Wykończenie wnętrza i komfort jazdy też budziły zastrzeżenia. Star nie dorównywał tej klasy ciężarówkom z gamy Iveco czy Mercedesa. Kłopoty sprawiał czasem drążek skrętny, który unosił kabinę. Awaryjny był osprzęt andrychowskiego silnika, a także sprzęgło i skrzynia biegów. Za to części zamienne były łatwo dostępne i niedrogie. Części usterek zapewne udałoby się uniknąć, gdyby użytkownicy bardziej dbali o samochody i nie przeciążali ich. Star 742 nierzadko pracował „ponad siły”.
– Mojego Stara nazywam „Władek” – opowiada Paweł Sadło. – Dlaczego? Mój kolega Aleksander Łącki jest autorem książki o żeglarzu ze Starachowic Władysławie Wagnerze, który jako pierwszy Polak opłynął świat. Starachowice kojarzą się z marką Star, ale nie każdy wie, że pochodził stąd słynny żeglarz. „Władek” o nim przypomina i zachęca do zapoznania się z jego życiorysem, który jest wart filmu sensacyjnego.
Poza „maluchem” Pawła na tegorocznej Legendzie Stara był ładny egzemplarz 742 z kabiną brygadową, utrzymany w stanie oryginalnym, łącznie z lakierem. Przyjechał na zlot już po raz kolejny. Co roku przyjeżdżają żółte lawety z „samochodem z epoki” na grzbiecie, a kto wie, może za jakiś czas zobaczymy również Stara 674 albo 542. Wyspecjalizowane firmy montowały na Starze 742 różnorodne, ciekawe zabudowy, m.in. pożarnicze. Jest więc wiele powodów, aby starachowickiego „malucha” wyciągnąć z cienia.
Literatura:
Błasiński P., Historia Stara kabinami opisana, Towarzystwo Przyjaciół Starachowic, Starachowice 2023
Kuc M., Samochody ze Starachowic 1948-2022, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Sulejówek 2023
Przybylski R., Star. Kolebka polskiej motoryzacji. Auto Press, Ekomuzeum, Warszawa, Starachowice 2023
Czasopisma:
Auto Motor Sport
Auto-Technika Motoryzacyjna
