Xpeng G6 Performance Pro. Premium do oswojenia

Ładowanie w przerwie na kawę? Xpeng G6 pokazuje, że to możliwe! Ten elektryk z układem napędowym o mocy 487 KM potrzebuje zaledwie 4,1 s do setki i można nim jechać z prędkością do 202 km/h. Czy ma jakieś wady? Sprawdzamy!

Testowany egzemplarz to najwyższa wersja wyposażenia, czyli Xpeng G6 AWD Performance Pro z napędem na cztery koła. Pod podłogą pracują dwa silniki elektryczne: przedni o mocy 190 KM i tylny o mocy 296 KM, co razem daje 487 KM i 660 Nm momentu obrotowego. Producent deklaruje sprint do setki w 4,1 sekundy i muszę przyznać, że to auto jest bardzo dynamiczne. Dane techniczne robią naprawdę dobre wrażenie, ale w elektrykach ważne są też inne kwestie…

12 minut

Kluczem jest tu architektura 800 V. Xpeng podaje maksymalną moc ładowania na poziomie 451 kW, a naładowanie akumulatora od 10 do 80% ma zajmować zaledwie 12 minut. Problem w tym, że w naszych warunkach trudno znaleźć ładowarkę pozwalającą wykorzystać cały ten potencjał. Mimo to daje to przewagę w postaci możliwości wykorzystania maksimum z tego, co oferuje ładowarka.

Po podłączeniu samochodu do ładowarki o mocy 350 kW bardzo szybko ładowanie osiągnęło moc 327 kW. Od 16 do 80% samochód ładował się dokładnie 12 minut. Do pełnych 100% potrzebował 27 minut. To mniej niż początkowo prognozował system. Wynik ten był zaskakujący. To dowód na to, że użytkowanie samochodu elektrycznego jest już coraz łatwiejsze, również w trasie. Za pomocą wallboxa można ładować G6 z mocą do 11 kW.

W tym aucie zastosowano akumulator o pojemności 80 kWh. Xpeng wybrał ogniwa LFP, które można bezkarnie ładować do 100% bez skracania ich żywotności – i z tego warto korzystać, zwłaszcza przed dłuższą trasą. Deklarowany zasięg w cyklu mieszanym wg WLTP to 510 km.

Tryby jazdy, asystenci i upominanie

Elektroniki jest w tym aucie mnóstwo. Autopilota włącza się dźwigienką pod kierownicą: jeden ruch w dół to zwykły tempomat, dwa – jazda autonomiczna z utrzymywaniem pasa, kontrolą odległości i automatyczną zmianą pasa po samym mrugnięciu kierunkowskazem. Automatyzacja stoi więc na wysokim poziomie, a kto jej nie lubi, jednym ruchem wraca do klasycznego tempomatu. Na dziesięciocalowym kokpicie kierowca cały czas obserwuje ruch wokół auta – samochody, rowerzystów, motocyklistów – co szczególnie docenimy w mieście. System czyta ograniczenia i znaki, ostrzega dźwiękiem (który można ściszyć lub wyłączyć), a przy zmianie pasa wyświetla obraz z kamery bocznej. Do tego dochodzi asystent świateł, który podpowiada, że stoimy na czerwonym, i budzi, gdy zapali się zielone, a my nie ruszamy.

Tryby jazdy: Eco, Comfort, Sport i Individual – można zmieniać za pomocą ekranu, co nie do końca jest intuicyjne i wymaga chwili wprawy. Można też to zrobić, wydając komendę głosową, ale tylko w języku angielskim, więc wymaga dobrej dykcji. Każdy z tych trybów pozwala indywidualnie ustawić różne parametry, w tym poziom rekuperacji. A są trzy: lekki, mocny i xpedal. Najciekawszy jest xpedal, czyli jazda za pomocą jednego pedału: im bardziej odpuszczamy pedał przyspieszenia, tym auto mocniej hamuje. Trzeba się tego nauczyć, żeby jazda była płynna, ale gdy już to opanujemy, jest to moim zdaniem najbardziej optymalny sposób podróżowania – oszczędny i bezstresowy.

Zawieszenie, prowadzenie i hałas

G6 prowadzi się dobrze, ale trzeba pamiętać, że to ciężkie auto – w tej wersji 2220 kg. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że przy wyższych prędkościach samochód pewnie trzyma się drogi i dobrze wchodzi w zakręty. Gorzej na nierównościach: zawieszenie jest sztywne, więc na drodze słabej jakości auto twardo „ląduje” i wyboje są mocno odczuwalne. To zresztą przekłada się też na hałas. W elektryku raczej spodziewamy się ciszy, tymczasem tutaj dochodzą do nas odgłosy toczenia się kół, a wibracje z twardego zawieszenia potęgują wrażenie, że w środku nie jest tak cicho, jak byśmy tego mogli oczekiwać.

Widoczność poprawia cyfrowe lusterko wsteczne. Tylna szyba jest ustawiona pod małym kątem i zasłonięta zagłówkami, więc w klasycznym lusterku widać niewiele. Natomiast kamera daje wyraźny obraz niezależnie od tego, czy z tyłu siedzą pasażerowie, czy auto załadowano po dach. Do tego kamera 360 stopni, która ułatwia manewry w ciasnych miejscach. Jeżeli to dla kogoś za mało, można też skorzystać z całkowicie automatycznego parkowania. Ta funkcja realnie pomaga w parkowaniu w ciasnych miejscach tym prawie pięciometrowym pojazdem.

Największa wartość auta kryje się jednak w napędzie: przy zasięgu 510 km WLTP producent deklaruje zużycie 18,9 kWh, co potwierdziło się podczas mojej jazdy testowej. Jadąc jak spalinówką, bez specjalnego oszczędzania energii, uzyskiwałam około 18,8 kWh. Podczas spokojniejszej jazdy do prędkości 90 km/h – 16,8 kWh na dłuższym odcinku. Natomiast w ruchu miejskim nawet 11,5 kWh/100 km. Współczynnik oporu powietrza poniżej 0,25 realnie wpływa tu na oszczędności.

Do przećwiczenia

Za kierownicą wita nas dziesięciocalowy kokpit – czytelny, choć w mocnym słońcu bywa gorzej widoczny. Nie ma przycisku uruchamiania samochodu. Auto jest gotowe do jazdy od razu po zajęciu miejsca za kierownicą. Fotel kierowcy reguluje się elektrycznie w 12 położeniach (pasażera w 10), więc każdy znajdzie tu wygodną pozycję. Jest regulacja podparcia odcinka lędźwiowego, masaż, podgrzewanie i wentylacja. Zapamiętanie ustawień wymaga jednak świadomego użycia panelu na ekranie zamiast klasycznych przycisków. Nietypowo regulujemy lusterka boczne. Trzeba wcisnąć odpowiednią ikonkę w systemie multimediów i wówczas, można je ustawić za pomocą sterowników na kierownicy wielofunkcyjnej. W tym aucie jest sporo takich funkcji, które lepiej poznać zanim ruszymy w drogę. Są łatwe w użytkowaniu, ale sami moglibyśmy się nie domyślić, jak z nich korzystać.

Wnętrze jest z jednej strony minimalistyczne, z drugiej dopracowane: biała skóra, elementy metalowe i drewniane, szarości zamiast czerni oraz podsufitka ze sztucznego zamszu milszego w dotyku niż alcantara. Klamki są elektryczne, szyby bezramkowe, a opcjonalny szklany dach z powłoką odbijającą promienie słoneczne rozświetla wnętrze. Według producenta pompa ciepła w cztery minuty doprowadza wnętrze do żądanej temperatury zarówno przy –10, jak i +30°C.

Pojemnie

Schowków jest sporo i są praktyczne. Kieszenie w przednich drzwiach mieszczą kubek termiczny, ale półtoralitrowa butelka się w nich nie zmieści. Uniwersalne uchwyty na napoje dobrze trzymają zarówno mały kubeczek papierowy, jak i szeroki kubek termiczny, w czym pomagają ruchome wypustki. W podłokietniku jest olbrzymi, wyłożony miękką wykładziną schowek. Nie ma natomiast schowka przed pasażerem z przodu.

Z tyłu jest bardzo przestronnie. Nawet osoba wzrostu 190–200 cm będzie miała sporo miejsca. Nie ma tunelu, więc pośrodku mogłoby być wygodnie, ale to miejsce z twardym oparciem jest wyraźnie awaryjne. Komfortowo będą podróżować Xpengiem raczej cztery osoby.

Bagażnik mieści 571 litrów, a po złożeniu oparć tylnej kanapy – 1374 litry. W środku jest podwójna podłoga i gniazdo V2L pozwalające zasilać zewnętrzne urządzenia. Brakuje jednak haczyków na torby i uchwytów do mocowania ładunku. Nie ma też przedniego bagażnika pod maską.

Za Xpenga G6 Performance Pro trzeba zapłacić 247 900 zł. Biorąc pod uwagę zastosowane w tym aucie technologie, cena wydaje się niewygórowana. Czy Xpeng G6 to auto premium? Na pewno robi wrażenie. Jest nasycone elektroniką, a sprawność układu napędowego przechodzi nasze najśmielsze oczekiwania. Gdyby dzisiaj dostępność szybkich ładowarek o mocy ładowania od 350 kW była taka jak stacji paliwowych, ten samochód mógłby z powiedzeniem zastąpić każdą spalinówkę.

Xpeng G6 Performance Pro to auto, które najpierw trzeba oswoić, a potem można polubić. Na szczęście proces ten jest szybki i bezbolesny. Do pełnoprawnego premium G6 troszkę brakuje, ale ten kto się zdecyduje na ten model dostanie całkiem przyjemnego, szybkiego i oszczędnego elektryka za rozsądne pieniądze.

XPENG G6 AWD Performance PRO
Dane techniczne