Pandemia, wojna czy koniunktura? Co spowodowało spadek rejestracji samochodów dostawczych w 2022 r. i czy trend ten ma szansę się odwrócić, pytamy Grzegorza Rogalewicza, dyrektora sprzedaży pojazdów dostawczych w MAN Truck & Bus Polska.
Sprzedaż samochodów dostawczych w 2022 r. spadła prawie o 16%. Co złożyło się na mniejszą liczbę rejestracji?
Największy wpływ na spadek rynku miał brak wystarczającej liczby samochodów. Gdybyśmy mieli ich więcej, my jako producenci i dostawcy, to klienci otrzymaliby swoje auta dużo szybciej i w większej liczbie. Rynek domagał się samochodów, ale nie można było ich wyprodukować, z uwagi na przerwane łańcuchy dostaw i braki komponentów. Niektóre branże cały czas borykają się ze skutkami pandemii i wojny w Ukrainie. Mamy też do czynienia ze spowolnieniem gospodarczym. W niektórych branżach, np. turystycznej czy hotelarskiej jest wyraźnie widoczne. Te sektory nie wróciły jeszcze do poziomu z roku 2019 i tam odnotowujemy dużo mniejszy popyt.
Natomiast mniejsze zapotrzebowanie sektora turystycznego kompensowały branże, które bardzo silnie rozwinęły się w 2020 r., np. branża przesyłek kurierskich. Sprzedaż internetowa w dużej mierze pokryła straty w branżach, które najbardziej ucierpiały. Kolejna rzecz, o której już wspomniałem, to geopolityka.
Polska miała znaczącą wymianę handlową zarówno z Ukrainą, jak i Białorusią oraz Rosją. Według danych statystycznych tradycyjna wymiana między tymi krajami spadła, natomiast wzrosła w strategicznych obszarach, co było wywołane wojną.
Ogólnie popyt na samochody nadal jest większy niż możliwości produkcyjne. Blokują nas dostępność i braki komponentów.
Jak wyglądałaby sprzedaż MAN Truck & Bus w segmencie pojazdów dostawczych, gdyby dostępność była lepsza?
Gdyby była dostępność, mielibyśmy samochody do odbioru od ręki. Wówczas osiągnęlibyśmy poziom nawet dwukrotnie wyższy, czyli dostarczylibyśmy około 2000 samochodów. Tak szacujemy zapotrzebowania naszych klientów.
Ile samochodów elektrycznych MAN dostarczył w 2022 r.?
Dostarczyliśmy w sumie 110 samochodów eTGE, ale w rejestracjach jest wykazywane 85 szt. Wynika to z tego, że klient po odbiorze auta musi czekać na dotacje, a formalności trwają około 2 miesiące. Samochody wydane w 2022 r. będą zarejestrowane więc w 2023 r. Taka jest specyfika tego rynku.
W roku 2023 spodziewamy się dalszych wzrostów, zwłaszcza że wychodzimy naprzeciw oczekiwaniom klientów oferując MAN-a eTGE 220+ z dodatkową baterię i zasięgiem 220 km, co spotkało się z bardzo dużym zainteresowaniem.
Czy program „Mój elektryk” się sprawdził? Zaobserwowaliście większe zainteresowanie pojazdami z napędem elektrycznym?
Oczywiście. Nie mam żadnych wątpliwości. Rynek pojazdów elektrycznych w segmencie C, czyli w vanach, wzrósł o 350-400% w porównaniu z rokiem 2021. Zapotrzebowanie i wzrost jest bardzo duży. Przewiduję, że w 2023 r. liczba zakupionych elektrycznych samochodów dostawczych w Polsce będzie większa niż w tym samym czasie w Norwegii, która jest europejskim liderem elektromobilności.
Warto wspomnieć, iż MAN eTGE poza wsparciem sięgającym 70 000 zł może korzystać z bezpłatnych parkingów w miastach i poruszać się po buspasach.
MAN eTGE ma maksymalną dopuszczalną masę całkowitą na poziomie 3,5 t, czy jest możliwość rejestracji z dmc 4,25 t?
Pierwsze egzemplarze dostarczane w latach 2018 i 2019 miały możliwość fabrycznego zamówienia z dmc 4,25 t. Dzisiejsze auta technicznie też są dostosowane do takiego tonażu. Mamy jednak do czynienia tutaj z dwoma zjawiskami ograniczającymi zainteresowanie wersją z dmc 4,25 t. Pierwsze to rządowy program wsparcia „Mój elektryk”, który przewiduje dofinansowanie tylko dla samochodu z homologacją N1, co oznacza auta o dmc do 3,5 t. Co prawda są już wdrożone regulacje, które umożliwiają kierowcy z prawem jazdy kategorii B poruszanie się samochodem elektrycznym o dmc 4,25 t, ale dochodzi wiele innych mankamentów. Taki samochód powinien być wyposażony w tachograf, powinien mieć opłacony podatek drogowy taki jak pojazd ciężarowy, a także należy wnosić dodatkowe opłaty za autostrady, itd. To wszystko sprawia, że to rozwiązanie jest obecnie niepopularne.
Czy to problem polski czy ogólnoeuropejski?
W Polsce na pewno brakuje uregulowania tej kwestii w pozostałych przepisach, tak żeby był możliwy większy tonaż w elektrycznych samochodach dostawczych z uwagi na ciężar baterii o wysokiej pojemności. Dzisiaj jest już taka technologia. Auta dostawcze z założenia służą do przewożenia ładunków. Każde ograniczenie ładowności nie jest korzystne dla użytkowników. Ekologiczny napęd vana z dmc 4,25 t powinien mieć pełne możliwość użytkowania, takie same jak auta z silnikiem tradycyjnym z dmc 3,5 t.
Mamy też sukcesy w autach elektrycznych o dmc powyżej 3,5 tony. Są to samochody z zabudową typu mikrobus. W tym segmencie aut z homologacja M2, tzn. z liczbą miejsc powyżej 10, dotacja z programu „Mój elektryk” jest możliwa i sięga 70 000 zł. Realizujemy takie zamówienia i minibusy elektryczne z logo MAN wyjechały w zeszłym roku na polskie drogi.
W segmencie minibusów w minionym roku MAN odnotował spory wzrost. Jakie zalety ma TGE, że coraz częściej jest wybierany jako podwozie pod zabudowę dla minibusa?
Rozpoczęliśmy intensywne działania w kierunku tego rynku około 3 lata temu. Wówczas trudno było przekonać klientów, którzy cenili sobie inną niemiecką markę. Okazało się jednak, że oferowany w TGE silnik, w którego budowę miał swój wkład też MAN, sprawuje się bardzo dobrze pod względem trwałości oraz kosztów eksploatacji, że klienci zaczęli go cenić i chwalić. Poza tym MAN-em TGE jeździ się jak autem osobowym i to jest drugi argument, który przyczynia się do naszego sukcesu. Kierowcy dzisiaj oczekują wyższego komfortu jazdy i łatwiejszego prowadzenia i właśnie to udało się osiągnąć.
Jak dzisiaj wygląda segment długodystansowych pojazdów dostawczych?
Mamy klientów, którzy u nas zamawiają samochody z takimi zabudowami. Jednak, wiedząc kilka lat temu, że przewidywane są zmiany w regulacjach prawnych, nie skupialiśmy się mocno na tym segmencie. Marki, które w dużej mierze postawiły na segment tzw. międzynarodówek, zapewne będą notowały coraz mniejszą sprzedaż. Ten segment staje się bardziej wymagający dla przewoźników i daje coraz mniej korzyści w porównaniu z latami ubiegłymi. Wersje MAN TGE 8- czy 10-paletowe nadal oferujemy i są klienci, którzy je wybierają, bo tutaj też przeważają te same argumenty, co w przypadku minibusów: niskie koszty eksplantacji, świetne walory silnika i wysoki komfort jazdy. W naszym przypadku ten segment stanowi mniej niż 10% sprzedaży.
Jak będzie wyglądał ten rok na rynku pojazdów dostawczych?
Spodziewamy się wzrostu rynku na poziomie około 20%. Jako MAN moglibyśmy dostarczyć większą liczbę samochodów, niż przewidywany przez nas wzrost rynku, ale ograniczają nas możliwości produkcyjne oraz bardzo duży bank zamówień klientów już oczekujących na produkcję, co nie pozwoli nam w pełni rozwinąć skrzydeł.
Z czego będzie wynikał ten wzrost? Dzisiaj mówi się o spowalniającej gospodarce i piętrzących się problemach…
Trzeba znowu wrócić do roku 2020. Wówczas wielu przedsiębiorców, którzy mieli potrzeby inwestycji w nowy tabor lub wymianę już posiadanego, odłożyło tę decyzję o kolejny rok. Po ustaniu pandemii, gospodarka bardzo przyspieszyła. Po samochody przyszli nie tylko ci, którzy odłożyli zakup, ale również klienci, którzy planowali wymiany floty w 2021 oraz dodatkowo biznesy, które bardzo dobrze się rozwinęły w czasach pandemii. I ten łączny popyt nie został zaspokojony ani w roku 2021, ani 2022.
Przesuwanie się produkcji powoduje, iż zakupy są odłożone i klienci muszą przedłużać eksploatację swoich samochodów. Rok 2023 wydaje się pod tym względem rozwojowy, jednak nie uda się w nim w pełni nadrobić skutków mniejszej produkcji w latach 2020–2022.
Natomiast lata 2024–2026 powinny być okresem powrotu do bardziej standardowej sytuacji, kiedy samochody są dostępne do odbioru w krótkim czasie, a klienci mogą wybrać.
Dzisiaj mamy dużo klientów i nie dość samochodów, żeby wszystkim je dostarczyć. Niemniej naprawdę dwoimy się i troimy, by wyprodukować i dostarczyć jak najwięcej aut, gdyż wiemy, jak ważne są środki transportu dla biznesów naszych klientów. A dla MAN-a najważniejszy jest klient „customers first” – klient przede wszystkim.
Dziękuję za rozmowę
Rozmawiała
Katarzyna Dziewicka
