DAF XD 350E Electric. Cicha dystrybucja

Dystrybucja krajowa i regionalna wykonywana za pomocą ciągnika siodłowego z naczepą to absolutnie nic nadzwyczajnego. A co jeśli ten ciągnik byłby elektryczny? Czy dziś jesteśmy gotowi na takie rozwiązania? Odpowiedzią na to pytanie może być DAF XD 350E.

DAF XD Electric otrzymał tytuł International Truck of the Year 2026. Co ciekawe tytuł ten dzieli z siostrzanym modelem XF Electric, który oferuje dokładnie te same rozwiązania. Główne różnice pomiędzy nimi dotyczą kabiny. Podwozie jest jednak identyczne, choć dostępne są różne konfiguracje. Międzynarodowe jury złożone z europejskich dziennikarzy doceniło te pojazdy za dopracowany układ napędowy, wydajność energetyczną, najwyższy poziom bezpieczeństwa oraz wyjątkowy komfort kierowcy.

Kabina XD

Seria XD przeznaczona jest do dystrybucji lokalnej i krajowej. Krótsze trasy, większa częstotliwość manewrowania, a także konieczność częstszego opuszczania kabiny przez kierowcę powodują, że niższa tylko z dwoma stopniami okazuje się lepszym rozwiązaniem. Teoretycznie jej minusem jest wysoki tunel centralny, jednak w tym wypadku wygoda pracy jest postawiona wyżej, niż wypoczynku. A ten i tak odbywa się w dogodnych warunkach, bowiem testowy XD ma wysoką kabinę sypialną.

Za fotelami umieszczono dolną leżankę z naprawdę grubym materacem. Górna jest opcją w tym modelu, ale przy założeniu zadań dystrybucyjnych uznano, że trzy schowki nad przednią szybą muszą wystarczyć kierowcy. Pod łóżkiem znajduje się lodówka wysuwana dwuetapowo z miejscem na duże butelki, a nad nim na tylnej ścianie panel sterujący.

Przednia część też jest identyczna jak w modelach spalinowych. DAF zadbał o wygodną półkę na tablicy rozdzielczej, wysuwany stolik, uchwyty na kubki czy zestawy gniazd USB typu A. Na podszybiu umieszczono gniazdo 12 V do podłączenia akcesoriów. Samo miejsce pracy kierowcy nie różni się od tego w wersjach wysokoprężnych. Jedyną zauważalną różnicą jest grafika wyświetlacza wskaźników, gdzie obrotomierz zastąpiono wskaźnikiem przepływu energii elektrycznej.

e-Napęd

Jak na współczesny ciągnik siodłowy przystało nie obeszło się bez rozwiązań poprawiających aerodynamikę. Wykorzystano przepisy pozwalające na zastosowanie dłuższego przodu kabiny, zaokrąglono boki szyby czołowej, uszczelniono nadwozie, zamontowano osłony międzyosiowe oraz zmniejszono powierzchnię czołową za pomocą kamer lusterkowych „DAF Digital Vision”.

W nieoczywisty sposób rozmieszczono główne komponenty układu napędowego. Do klasycznej ramy stosowanej jednocześnie w modelach wysokoprężnych mocowany jest elektryczny układ napędowy. Silnik nie znajduje się ani z przodu, jak w dieslach, ani przy tylnym moście, jak u większości konkurencji, a pośrodku ciągnika. Zdaniem DAF-a ma to odciążyć tylną oś i pozwolić na bardziej elastyczne rozmieszczanie ładunku w naczepie.

Układu napędowy EX-D2 zamontowany w testowym ciągniku składa się z dwóch zintegrowanych silników elektrycznych z magnesami trwałymi oraz centralnej, trzybiegowej przekładni planetarnej. Oprogramowanie E-Drive Control zarządza dystrybucją energii w następujący sposób: przy częściowym obciążeniu odłącza jeden z silników, aby zoptymalizować zużycie prądu. Gdy kierowca potrzebuje pełnej dynamiki, na przykład podczas ruszania z pełnym ładunkiem czy pokonywania wzniesień, obie jednostki pracują wspólnie, zapewniając płynne przyspieszenie bez szarpnięć. Moment zmiany przełożenia jest trudno wyczuwalny, co dodatkowo zwiększa komfort pracy. Maksymalny moment obrotowy wynosi 2400 Nm, zaś moc maksymalna to 350 kW (480 KM). To najmocniejsza odmiana EX-D2. Przewidziano ją więc do wymagających zastosowań. Ciągniki w nią wyposażone mogą radzić sobie z masą całkowitą do 50 ton.

Ponad 500 km e-zasięgu

Z przodu, centralnie pod podłogą kabiny umieszczono pierwszy akumulator. Ma on pojemność 105 kWh. Za nim jest silnik zespolony z trzybiegową przekładnią planetarną, która z kolei wałem napędowym przekazuje moc na tylny most – identyczny z tymi stosowanymi w wersjach spalinowych. Daje to zaletę w postaci możliwości wyboru jednego z czterech przełożeń (2,05; 2,21; 2,38 oraz 2,47). W testowym egzemplarzu wybrano przełożenie 2,38:1.

Po bokach ciągnika zamontowano kolejne pakiety akumulatorów. Są to baterie LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowe. Nie zawierają one kobaltu ani niklu, mają długi okres użytkowania, ośmioletnią gwarancję, dają się ładować do 100% pojemności bez skracania okresu użytkowania i zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa. Każda paczka jest taka sama i ma pojemność 105 kWh. W naszym ciągniku zastosowano pięć zestawów.

Zasięg jest szacowany na podstawie szeregu testów. Średnie zużycie energii wynoszące 100 kWh/100 km jest sensownym maksimum z dłuższego okresu eksploatacji. W naszym teście przy temperaturach iście wiosennych (16°C) i częściowym obciążeniu dającym realną masę zestawu na poziomie 30 ton ciągnik pokazywał zużycie na poziomie 90 kWh/100 km i zdecydowanie nie było to jego ostatnie słowo.

Dodatkowo wydajny system rekuperacji oferuje moc hamowania wynoszącą aż 350 kW, co pozwala na efektywne odzyskiwanie energii podczas zjazdów i zmniejsza zużycie tradycyjnych hamulców. Szybkie ładowanie prądem stałym (DC) o mocy do 325 kW umożliwia uzupełnienie energii od 20% do 80% w 45 minut.

e-Komfort

O ile wygląd i rozplanowanie kabiny przejęto z istniejących modeli z konwencjonalnym napędem, o tyle jazda to zupełnie nowy poziom. Ruszanie odbywa się płynnie, bez żadnych szarpnięć, zaś zmiana przełożenia jest niemal nieodczuwalna. Silniki słychać jedynie przy niskich prędkościach. Im szybciej jedziemy, tym bardziej daje o sobie znać szum opływającego powietrza i opon i zagłusza pozostałe dźwięki. W kabinie jest cicho, także w trakcie opadów. Mechanizm wycieraczek jest dobrze wygłuszony i nie przeszkadza. Jedynie podczas manewrowania do naszych uszu dochodzą wyraźne sygnały, że pracuje układ wspomagania. A trzeba dodać, że ciągnik wyposażono w standardowe wyciszenie kabiny.

Złego słowa nie można powiedzieć też o resorowaniu. Ciągnik miękko pokonywał wszelkie nierówności polskich dróg i parkingów, nie dając powodów do narzekania. Sprawdziliśmy w specyfikacji, aby się upewnić, na przedniej osi zastosowano standardowe resory piórowe o średnim poziomie sztywności. DAF udowadnia tym samym, że nie jest konieczne zawieszenie pneumatyczne z przodu, by kierowca czuł się komfortowo.

O dobre samopoczucie podczas jazdy dbają niewidoczne systemy elektroniczne. Test drogowy pokazał, że są one skalibrowane niemal idealnie. Z jednej strony dają bardzo wyraźne sygnały o potencjalnym niebezpieczeństwie, jak choćby wyświetlając duże pomarańczowe pole na wskaźnikach, gdy przed pojazdem znajduje się niespodziewany obiekt, np. przechodzący człowiek. Z drugiej strony ich działanie ustawione domyślnie nie jest natarczywe. Nie czuliśmy konieczności zmniejszania ich czułości, czy wyłączania sygnałów dźwiękowych.

Nie dla każdego

To żadna tajemnica, że w chwili obecnej opłacalność i celowość kupowania elektrycznych pojazdów ciężarowych to opcja dla wciąż niewielkiego wycinka rynku. Koszt ciągnika DAF XD 350E nie jest niski, szacunkowo jest on ok. dwuipółkrotnie droższy od odpowiednika z dieslem. Ale jeśli nasz kontrahent jest w stanie zaoferować odpowiednią umowę w zamian za przejście na ekologiczną flotę, choćby dla celów PR-owych, to wybór DAF-a wydaje się atrakcyjny. I to nie tylko z punktu widzenia kierowcy. Jedyne obawy można mieć w związku ze złączem obsługującym ładowanie o maksymalnej mocy 325 kW, jednak przy założeniach dystrybucyjnych, ładowaniu się w centrach logistycznych i firmowych, nie jest to wartość, która dyskredytuje ten model.

DAF XD 350E 4×2 + naczepa
Dane techniczne