Podczas targów Transpotec w Mediolanie zadebiutował MAN eTGM. Co ważne, model ten będzie produkowany w Polsce. Jaką rolę ma do odegrania i co nowego wnosi w dziedzinie elektryfikacji transportu ciężkiego wyjaśnia Dieter Wirthmann, dyrektor projektu, MAN Truck & Bus SE.
Jakie zadanie spełnia elektryczny eTGM w gamie pojazdów ciężarowych MAN?
Nasza strategia przewiduje, że MAN stanie się dostawcą pełnej gamy elektrycznych pojazdów ciężarowych. Nowy eTGM jest jej częścią. Zaczęliśmy elektryfikację od pojazdów ciężkich, takich jak eTGS i eTGX. Lecz klienci wyraźnie deklarowali duże zapotrzebowanie na lekkie i średnie elektryczne ciężarówki, szczególnie do dystrybucji. Wielu z nich zgłaszało potrzebę wprowadzenia elektrycznych pojazdów w klasie 12 do 16 ton. Z prostej przyczyny: właśnie takie pojazdy są najczęściej wykorzystywane w logistyce miejskiej. Zaprezentowany wcześniej eTGL oraz nasza nowość eTGM celują właśnie w ten segment rynku.
Czyli u podstaw decyzji o opracowaniu eTGM leżały oczekiwania nabywców?
Tak! Punktem wyjścia były opinie uzyskane bezpośrednio od klientów. Już w 2022 roku dochodziły do nas głosy, że nasi klienci potrzebują elektrycznych ciężarówek do dystrybucji miejskiej i podmiejskiej. Gdy przeanalizowaliśmy typowe zastosowania tego typu, zauważyliśmy, że dzienne przebiegi kształtują się na poziomie od około 80 do 150 kilometrów. To stosunkowo niewiele w porównaniu z transportem dalekobieżnym, więc elektryfikacja tego segmentu jest możliwa praktycznie od zaraz i może szybko postępować.
Kolejnym ważnym czynnikiem jest to, że takie pojazdy zwykle poruszają się w pobliżu baz logistycznych. Wyjeżdżają rano, a wieczorem wracają do tego samego miejsca. Pozwala to klientom zainstalować infrastrukturę do ładowania we własnym obiekcie. Uzupełnianie energii na publicznych ładowarkach nie jest konieczne.
Elektryfikacji ruchu miejskiego sprzyjają również regulacje i rozpowszechniające się na terenach zurbanizowanych „zielone strefy”.
Wymóg ograniczania emisji ma duże znaczenie. Miasta w całej Europie wprowadzają ograniczenia dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. W niektórych przypadkach, jak w Mediolanie, pojawiły się one bardzo szybko. Przybywa stref, gdzie diesel jest niemile widziany. To bezpośrednio wpływa na całkowity koszt posiadania, ponieważ operatorzy muszą liczyć się z opłatami, a czasem utratą dostępu do kluczowych obszarów dostaw. Elektryczne ciężarówki są odpowiedzią na te wyzwania.
Jak tego rodzaju zróżnicowane wymagania wpłynęły na koncepcję pojazdu?
Jednym z najważniejszych sygnałów od klientów było: nie przebudowujcie ciężarówki całkowicie. Użytkownicy oczekiwali pojazdu, który zachowałby cechy pojazdów z silnikiem Diesla. Na przykład wygodne wejście do kabiny, które jest bardzo ważne w dystrybucji. W tej pracy kierowca wielokrotnie wsiada i wysiada z kabiny w ciągu dnia, należy maksymalnie ograniczyć jego wysiłek. Dlatego zamiast budować pojazd od podstaw, zdecydowaliśmy się wykorzystać spalinowego TGM jako bazę dla modelu elektrycznego.
Co jest najważniejszą zmianą, definiującą elektrycznego eTGM?
Kluczową cechą jest modułowy system baterii. Klient może wybrać konfigurację z dwoma, trzema albo czterema pakietami akumulatorów. Każdy pakiet ma około 89 kWh pojemności brutto. Przy czterech pakietach otrzymujemy więc 356 kWh. Przekłada się to na zasięg do 480 km. Jeśli dołączyć przyczepę, zasięg zestawu wynosi około 285 km. Minimalny pakiet dwóch baterii zapewnia zasięg około 225 km.
Akumulatory umieszczone są po bokach między osiami i mocowane do podłużnic ramy. W przeciwieństwie do cięższych modeli nie przewidzieliśmy możliwości zamontowania dodatkowego pakietu pod kabiną. Miejsce to wykorzystaliśmy, aby umieścić tam elementy układu wysokiego napięcia oraz zintegrowanego systemu zarządzania temperaturą baterii i układu napędowego połączonego z klimatyzacją i ogrzewaniem kabiny. To niezwykle wydajne rozwiązanie, ograniczające starty energii, w którym wykorzystujemy pompę ciepła. Na przykład ciepło generowane przez napęd elektryczny może być użyte do ogrzania kabiny. Zwiększa to globalnie efektywność pojazdu, gdyż nie musimy pobierać niepotrzebnie energii z baterii trakcyjnych.
Liczba pakietów akumulatorów wpływa na masę własną, a ta na ładowność?
Dokładnie. Dlatego modułowość jest tak ważna. Każda bateria waży około 630 kg bez dodatkowych elementów, takich jak elementy układu chłodzenia czy okablowanie. Im więcej baterii, tym większa masa własna, a co za tym idzie mniejsza ładowność i wyższy koszt.
Na przykład 16-tonowy eTGM z czterema bateriami ma masę własną około 7,6 tony i ładowność około 7,7 tony. Przy dwóch bateriach ładowność może wzrosnąć do około 10,6 tony. Klient musi więc dokładnie ocenić, jakiego zasięgu naprawdę potrzebuje, zamiast „na wszelki wypadek” wybierać maksymalny. Elektryfikacja transportu to sztuka dokonywania dobrych wyborów.
Czy eTGM wykorzystuje ten sam typ baterii, co cięższe eTGX i eTGS?
W nowym eTGM szeroko stosujemy rozwiązania z innych pojazdów ciężarowych z naszej gamy. Są wśród nich nie tylko akumulatory, ale również elementy układu napędowego, dobrane do potrzeb ciężarówki klasy 16 t. W eTGM zastosowaliśmy centralny silnik, który przekazuje napęd na tylną oś za pośrednictwem dwubiegowej przekładni MAN TipMAtic 2 oraz krótkiego wału napędowego. Takie rozwiązanie zapewnia pojazdowi zadowalające osiągi i pozwala efektywnie wykorzystać dostarczaną energię.
Dwubiegowa skrzynka zapewnia wysoką sprawność ruszania pod dużym obciążeniem, np. z pełnym ładunkiem na wzniesieniu i jest wystarczająca również w zestawach z przyczepą. MAN eTGM może tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie do 33 t.
Silnik elektryczny eTGM rozwija 210 kW mocy, czyli 285 KM. To sporo, jak na pojazd dystrybucyjny. Lecz naprawdę imponująca jest moc rekuperacji, która dochodzi do 294 kW. Taka wysoka rekuperacja powoduje, że eTGM wykazuje niezwykle wysoką efektywność energetyczną w typowym, miejskim ruchu z częstym zatrzymywaniem się i ruszaniem.
Unifikacja eTGM z innymi modelami ułatwia również serwis?
Zdecydowanie tak. Ponieważ rozwiązania techniczne i komponenty są wspólne dla różnych modeli z naszej gamy, sieć serwisowa znakomicie poradzi sobie również z najnowszym eTGM. To upraszcza utrzymanie pojazdu w dobrym stanie technicznym i skraca czas obsługi i napraw.
Czy eTGM może całkowicie zastąpić w pracy spalinowego TGM?
Elektryczny eTGM nie zastępuje TGM we wszystkich zadaniach, przynajmniej jeszcze w tej chwili. Główny nacisk kładziemy na logistykę dystrybucyjną, gdzie eTGM sprawdza się bardzo dobrze. Jednak zaprojektowaliśmy go tak, aby mógł zaspokoić potrzeby również branży komunalnej czy budownictwa. MAN eTGM jest przygotowany do współpracy z różnorodnymi zabudowami specjalistycznymi.
Skąd taka wszechstronność?
Wynika ona w dużej mierze z zastosowania mechanicznej przystawki odbioru mocy, którą można zamontować przy skrzyni biegów, zupełnie jak w modelu spalinowym. Rozwiązanie to łatwo adaptuje się do zasilania szeregu zabudów, z których korzystają nasi klienci, w tym skrzyń wywrotek.
Dostępna jest również tzw. elektryczna przystawka w postaci złącza do zasilania urządzeń zewnętrznych?
Oferujemy także elektryczną przystawkę, czyli złącze prądu stałego 22 kW. Jest ono szczególnie użyteczne w transporcie chłodniczym, gdzie może być używane do zasilania agregatu wprost z baterii trakcyjnej pojazdu. Wiemy, że zapotrzebowania na tego typu rozwiązania jest duże.
A wracając na chwilę do zabudów w ogóle, pragnę podkreślić, że eTGM jest równie wszechstronny i łatwy do zabudowy jak jego odpowiednik spalinowy. To również był ważny dla nas sygnał od klientów, że oczekują pojazdu, który byłby kompatybilny z rozwiązaniami, z których już korzystają. Z zabudowami i akcesoriami od znanych, sprawdzonych dostawców.
Kiedy rusza produkcja seryjna eTGM? Gdzie będzie powstawał?
Produkcja odbywa się w Polsce, w Niepołomicach, gdzie wytwarzamy m.in. lekkie i średnie pojazdy ciężarowe.
Oficjalny start produkcji planowany jest na grudzień 2026 roku. Jednak już teraz mamy do dyspozycji pojazdy przedseryjne, które posłużą do testów oraz jako samochody demonstracyjne.
Dziękuję za rozmowę.
