Na tegorocznym zlocie Ultor Master Truck zadebiutował po remoncie Budołaz. Został odbudowany przez Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie. To prawdziwy „biały kruk”, którego losy długo były nieznane.
Aby w pełni zrozumieć jego historię, trzeba cofnąć się do czasów planu Marshalla. Narodziła się wówczas w Niemczech ciężarówka przez fachowców nazywana „uniwersalnym nośnikiem maszyn specjalistycznych”. Pierwsze prototypy zbudowała firma Erhard & Söhne ze Schwäbisch Gmünd niedługo po wojnie. Produkcja seryjna ruszyła w 1949 roku w dysponującej większym zakładem spółce Gebr. Boehringer z Göppingen. Lecz już po roku przejął ją dostawca silników, Daimler-Benz i w 1951 przeniósł do zakładów w Gaggenau.
Pojazd miał służyć rolnictwu. Świadczy o tym pierwotny rozstaw kół równy dwóm rządkom ziemniaków. Szybko okazało się, że niepozorny „traktorek” jest bardzo potrzebny w odbudowującej i rozbudowującej się Europie. Zalety ciężaróweczki z napędem czterech kół docenili też wojskowi. Z biegiem lat stała się najlepszym pojazdem wspierającym działania wojsk pancernych. Był też najczęściej spotykanym pomocnikiem przy obsłudze i utrzymaniu zachodnioniemieckich autostrad. Pewnie domyśliliście się już, że chodzi o Unimoga. Nazwa ta, będąca skrótem od niemieckiego „Universal-Motor-Gerät” została zastrzeżona już w 1946 roku.
Raport z Bliskiego Wschodu
Inaczej rozpoczęła się historia wschodnioeuropejskiej kopii Unimoga. Powracający z Bliskiego Wschodu po wojnie w 1973 roku radzieccy doradcy wojskowi odnotowali w swych raportach brak w armiach arabskich lekkiego pojazdu terenowego, który wsparłby pracę wojsk inżynieryjnych współdziałających z czołgami. Szybkie, zwrotne ciężarówki z dodatkowym osprzętem miały duży wpływ na sukcesy armii izraelskiej. Takiego pojazdu nie było w ofercie fabryk Europy Wschodniej, a Multicar z NRD (Niemiecka Republika Demokratyczna) był za mały. Tak więc, nie rolnictwo, ale dwie wojny na Bliskim Wschodzie przełomu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych były impulsem do rozpoczęcia prac nad takim pojazdem w ramach RWPG (Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej).
Do rywalizacji o kontrakt na dostarczenie uniwersalnych pojazdów 4×4 dla bratnich armii, wystartowały cztery państwa: Czechosłowacja, Polska, Związek Radziecki i o dziwo Jugosławia, nie związana z Układem Warszawskim. Dopuszczenie Jugosławii do tego kontraktu było uzasadnione lepszymi stosunkami tego państwa z Europą Zachodnią, w szczególności RFN (Republika Federalna Niemiec). Już wtedy w zakładach FAP produkowano ciężarówki na licencji Mercedesa, były więc możliwości pozyskania technologii. Czesi próbowali przekonstruować udaną ciężarówkę Praga, a radziecki Instytut Maszyn z Moskwy zaproponował oczywiście projekt największy. Ze strony polskiej do rywalizacji stanął warszawski Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego. Przy wykorzystaniu podzespołów dostępnych w polskich fabrykach, zbudował prototypy Budołaza, pojazdu zbliżonego do niemieckiego Unimoga.
Z koparki, ze Stara
W samochodzie tym została wykorzystana 80-konna jednostka napędowa SW 266 znana z koparek kołowych, a produkowana w Andrychowie. Skrzynię biegów opracował poznański ZREMB, hydraulikę ZKiH Waryński, natomiast ze Starachowic pochodziły deficytowe mosty napędowe od Stara 266. Jak wspominają twórcy pojazdu, trzeba było je załatwić (dla przypomnienia – to były czasy, gdy w Polsce nic się nie kupowało, tylko załatwiało). Kabinę oraz ramę opracowali i zbudowali pracownicy instytutu.
Zastosowanie reduktora w układzie napędowym pozwoliło stworzyć klasyczną maszynę roboczą z minimalną prędkością 0,35 km/h i maksymalną 67 km/h. Masa własna pojazdu wynosiła 3,5 t, a ładowność 3 t. Sprzęt roboczy mógł być zasilany hydraulicznie lub mechanicznie za pomocą wałków odbioru mocy (WOM). Instalacja hydrauliczna z pompami zębatymi osiągała ciśnienie robocze 14 MPa. Obroty na WOM-ie zgodnie z normami dla maszyn rolniczych wynosiły 540 obr/min. W układzie kierowniczym zastosowano wspomaganie, co pod koniec lat siedemdziesiątych nie było rzeczą oczywistą.
Znalazły się dwa
I na tym historia mogłaby się zakończyć, gdyż nadszedł rok 1980. A z nim kosztowna olimpiada w Moskwie, strajki w Gdańsku i upadek ekonomii socjalistycznej. Trzy polskie Budołazy sprzedano prywatnym osobom na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Jugosłowianie zbudowali partię próbną pojazdów. Tylko Czesi nadal pracowali nad swoją maszyną. W 1985 roku wypuścili serię próbną uniwersalnych nośników oznaczonych UV 100 oraz UV 120. Doprowadziło ich to do uruchomienia seryjnej produkcji lekkiego wariantu UV 80 w latrach dziewięćdziesiątych.
Tymczasem polskie Budołazy z wolna dobijały kresu pracowitego życia. Na każdego przyszedł dzień ostatniej jazdy, po której zakotwiczył między niebem a ziemią zarastając z wolna krzakami. Dwa lata temu dwa z nich odnalazł Patryk Mikiciuk. Podzielił się znaleziskiem z Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie. Odnalezione Budołazy różniły się od siebie szczegółami wyposażenia i kolorem: jeden był żółtym drugi marchewkowy. Oławskie muzeum ukończyło właśnie remont swojego, żółtego egzemplarza. Można go oglądać na tegorocznym zlocie Ultor Master Truck.
