Paliwo i energia to nie tylko cena. Ukryta dynamika kosztów w zarządzaniu flotą

Pojawił się nowy paradygmat TCO we flotach w obliczu presji kosztowej oraz regulacji ETS2 i CSRD. W strukturze budżetowej flot samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów użytkowych (dmc do 3,5 t) wydatki na paliwo i energię elektryczną stanowią jeden z najbardziej dynamicznych komponentów Całkowitego Kosztu Posiadania (TCO – Total Cost of Ownership).

Wydatki na nośniki energii pochłaniają nawet do 45% całkowitego budżetu operacyjnego floty. Z tego powodu uwaga fleet managerów naturalnie koncentruje się na zewnętrznych czynnikach rynkowych. Liczą się negocjacje rabatów z koncernami paliwowymi, dobór optymalnych programów kart flotowych czy polityka flotowa, zakupowa. W efekcie paliwo bywa traktowane jako koszt sztywny, zależny głównie od globalnych cen ropy i stawek na stacjach.

W praktyce cena litra paliwa czy kWh energii na fakturze to tylko część równania. Znacznie ważniejszym i bardziej elastycznym elementem jest sposób użytkowania pojazdów. W wielu organizacjach ma on większy wpływ na rentowność floty niż cena jednostkowa nośnika energii.

Rynek flot osobowych i LCV w obliczu stabilizacji i nowych regulacji

Polski rynek flotowy wszedł w fazę dojrzałej stabilizacji. Z raportów Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów (PZWLP) wynika, że ponad 60% przedsiębiorstw planuje utrzymać wielkość swojego taboru na dotychczasowym poziomie. W tym celu przenoszą punkt ciężkości z ekstensywnej rozbudowy na poszukiwanie wewnętrznych rezerw efektywności i rygorystyczną racjonalizację kosztów operacyjnych.

W segmencie lekkich pojazdów dostawczych (LCV) oraz aut osobowych decyzje zakupowe i wybór napędów opierają się na twardym rachunku ekonomicznym. Choć proces elektryfikacji postępuje, wyzwania związane z infrastrukturą ładowania oraz wysokimi kosztami początkowymi zakupu (CAPEX) sprawiają, że znaczna część flot LCV (według badań aż 63,9% firm w tym segmencie) planuje utrzymać napędy spalinowe lub hybrydowe w najbliższej perspektywie eksploatacyjnej.

Dodatkowym czynnikiem redefiniującym strategię TCO są regulacje Unii Europejskiej, a w szczególności system ETS2 (Emissions Trading System 2). Na mocy Dyrektywy UE 2023/959 od 1 stycznia 2027 roku obejmie on budynki oraz transport drogowy. Wprowadzenie obowiązkowych opłat emisyjnych dla dostawców paliw bezpośrednio podniesie cenę litra oleju napędowego i benzyny na stacjach. Dla floty osobowo-dostawczej liczącej 50 pojazdów, z których każdy pokonuje średnio 30 000 km rocznie, dodatkowe obciążenie z tytułu ETS2 może wynieść kilkadziesiąt tysięcy złotych rocznie. W warunkach rosnących kosztów pracowniczych oraz serwisu mechanicznego brak działań optymalizacyjnych bezpośrednio uderza w rentowność operacyjną przedsiębiorstwa.

Styl jazdy jako główny czynnik zmienności kosztów

W praktyce zarządzania flotą osobową i LCV największa zmienność wydatków nie wynika z różnic fabrycznych pomiędzy modelami tej samej klasy, lecz z zachowania kierowców. Badania empiryczne instytutów badawczych z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz dostawców analityki telemetrycznej wskazują, że różnice w zużyciu paliwa pomiędzy najmniej a najbardziej ekonomicznym użytkownikiem tego samego modelu pojazdu mogą sięgać aż 37%. Paliwo i energia przestają być zatem wyłącznym kosztem „technologicznym”. Stają się zmienną behawioralną.

Gwałtowne przyspieszanie, jazda z wysokimi prędkościami autostradowymi, częste i mocne hamowanie oraz zbędna praca silnika na postoju tworzą wzorzec bezpośrednio podnoszący zużycie paliwa. Wdrożenie zasad płynnej jazdy (ecodrivingu) pozwala znacząco obniżyć te parametry.

Wpływ stylu jazdy na finanse przedsiębiorstwa wykracza jednak daleko poza same wydatki na paliwo:

• Zużycie części eksploatacyjnych. Agresywna jazda ma negatywny wpływ na układ hamulcowy (tarcze, klocki), opony oraz elementy zawieszenia. Prawidłowa technika jazdy pozwala wydłużyć żywotność tych podzespołów nawet o 40–50%. To przynosi oszczędności w kontekście danych Głównego Urzędu Statystycznego (GUS). Wskazują one na stały wzrost cen usług naprawczych i części zamiennych (+2,6% r/r).
• Bezpieczeństwo i szkodowość. Płynna jazda przekłada się na spadek liczby kolizji i wypadków. Redukcja szkodowości floty obniża koszty przestojów aut. Dodatkowo pozwala wynegocjować znacznie niższe stawki ubezpieczeń OC/AC w TU.

Czynniki systemowe: Stan techniczny, ciśnienie w oponach i Idle Time

Zużycie paliwa lub energii jest wynikiem sprawności całego systemu operacyjnego. Zaniedbania w stałym serwisowaniu (np. zatkane filtry powietrza, niewłaściwa geometria zawieszenia) mogą zwiększyć zapotrzebiwanie na paliwo w pojeździe osobowym nawet o 10%.

Kluczową rolę odgrywa kontrola ciśnienia w ogumieniu nadzorowana przez systemy TPMS (Tyre Pressure Monitoring System). Według oficjalnych danych technicznych producentów ogumienia premium (m.in. Michelin, Bridgestone, Continental), niedopompowanie opon o zaledwie 0,5 bara w stosunku do zalecanego ciśnienia nominalnego w samochodzie osobowym lub LCV powoduje:

• Wzrost zużycia paliwa/energii o ok. 2,5–3% z powodu wyższych oporów toczenia,
• Skrócenie żywotności bieżnika o 20–25% (konieczność szybszego zakupu nowych opon),
• Wydłużenie drogi hamowania i wyższe ryzyko uszkodzenia konstrukcji opony na drodze.

Ukryty koszt – praca na biegu jałowym (Idle Time)

W pojazdach handlowców oraz w autach kurierskich i serwisowych LCV praca silnika na postoju (idle time) jest powszechnym, lecz niezwykle kosztownym nawykiem. To np. ogrzewanie lub schładzanie kabiny podczas postoju, praca silnika przy wypełnianiu dokumentacji czy rozmowach telefonicznych.

Wdrożenie w polityce flotowej zasady wyłączania silnika podczas postoju przekraczającego 60 sekund pozwala zredukować całkowite zużycie paliwa we flocie nawet o 4%. Nie wymaga to ponoszenia jakichkolwiek nakładów inwestycyjnych.

Cyfryzacja kontroli: Telematyka CAN i integracja z kartami paliwowymi

Poleganie wyłącznie na wartościach średnich wprowadza w błąd. Średnie zużycie paliwa we flocie ukrywa jednostkowe nieefektywności, nadmierne koszty pojedynczych użytkowników oraz potencjalne nadużycia transakcyjne.

Dlatego w nowoczesnym zarządzaniu flotami osobowymi i LCV niezbędna jest integracja urządzeń telematycznych z cyfrową magistralą CAN (Controller Area Network). Zapewnia ona bezpośredni odczyt parametrów roboczych ze sterownika pojazdu w czasie rzeczywistym:

• Rzeczywisty przebieg pobierany z odometru (eliminacja przekłamań i ręcznego wpisywania stanu licznika),
• Chwilowe i średnie zużycie paliwa oraz pobór energii z baterii trakcyjnej (BEV/PHEV),
• Prędkość obrotowa silnika, głębokość wciśnięcia pedału gazu oraz wskaźniki gwałtownego hamowania.

Synergia telematyki z systemami kart paliwowych pozwala na automatyczną weryfikację każdej transakcji zakupowej. Systemy IT w czasie rzeczywistym porównują pozycję GPS pojazdu z lokalizacją stacji paliw w momencie autoryzacji karty. Jeśli wolumen zakupionego paliwa na fakturze przekracza pojemność zbiornika lub odczytany z szyny CAN przyrost paliwa w baku jest mniejszy niż zadeklarowany na stacji, system natychmiast generuje raport o anomalii i potencjalnym wyłudzeniu.

Grywalizacja i zmiana nawyków kierowców

Tradycyjne, jednorazowe szkolenia z ecodrivingu dają zazwyczaj krótkotrwały efekt. Po upływie od 4 do 8 tygodni kierowcy powracają do dawnych, nieekonomicznych nawyków za kierownicą. Najskuteczniejszym rozwiązaniem zapewniającym trwałą zmianę zachowań jest wprowadzenie ciągłych programów motywacyjnych opartych na grywalizacji.

Algorytmy telematyczne w sposób ciągły analizują styl jazdy (płynność, brak przekroczeń prędkości, ograniczanie biegu jałowego) i przyznają punkty. Kierowcy śledzą swoje wyniki w aplikacji mobilnej i rywalizują o nagrody (np. udział w zaoszczędzonych kosztach paliwa w postaci corocznych premii).

Potwierdzone rezultaty wdrożeń rynkowych w segmentach osobowym i LCV:

• Optymalizacja polityki flotowej. Ujednolicenie procedur i wytycznych w dużej korporacyjnej flocie osobowej pozwoliło wygenerować 6,7% oszczędności w I etapie. Dodatkowo uzyskano kolejne 8,2% po renegocjacji warunków TCO.
• Telematyka we flocie LCV (dostawy/usługi). Wdrożenie automatycznego monitoringu jazdy przyniosło spadek całkowitych kosztów eksploatacji o 27% w przeciągu pierwszych 3 miesięcy.
• Drogowy test porównawczy (Segment C). Różnica w spalaniu na tej samej trasie między jazdą agresywną (5,84 l/100 km) a ekonomiczną (5,00 l/100 km) wyniosła 0,84 l/100 km. Przy przebiegu 4000 km/mc generuje to oszczędność 265 zł miesięcznie na jednym pojeździe.
• Grywalizacja we flocie handlowej. Wdrożenie stałego coachingu opartego na grywalizacji zaowocowało spadkiem średniego spalania o 1,1 l/100 km. Zredukowano też wskaźnik szkodowości aż o 84%.

Raportowanie ESG i wyliczanie śladu węglowego (CSRD)

Zgodnie z unijną dyrektywą CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive – Dyrektywa UE 2022/2464) oraz wytycznymi europejskich standardów raportowania zrównoważonego rozwoju (ESRS E1), przedsiębiorstwa są zobowiązane do precyzyjnego wyliczania i raportowania bezpośrednich emisji gazów cieplarnianych w ramach Zakresu 1 (Scope 1 emissions).

Rzetelne obliczenie całkowitej masy emisji dwutlenku węgla wygenerowanej przez flotę spalinową (E_CO2) w danym okresie rozliczeniowym opiera się na sumarycznym zużyciu paliwa. Wykorzystuje też standardowy wzór stochiometryczny. Bazuje on na bilansie masy w procesie spalania węglowodorów (zgodny ze standardami GHG Protocol oraz IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories).

Gdzie:

• E_CO2 – całkowita masa wyemitowanego dwutlenku węgla wyrażona w kilogramach (kgCO₂),
• V_paliwa – łączna objętość faktycznie zużytego paliwa w litrach (l), pobrana z odczytów szyny CAN lub zbiorczych faktur kart paliwowych,
• F_emisji – oficjalny wskaźnik emisyjności CO₂ przypisany do danego rodzaju paliwa (publikowany corocznie przez KOBiZE – Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami):
  • Olej napędowy (Diesel): F_emisji =  2,68 kg CO₂/l (wynika z gęstości oleju napędowego ok. 0,84 kg i zawartości węgla w paliwie ok. 86%),
  • Benzyna silnikowa: F_emisji =  2,31 kg CO₂/l (wynika z gęstości benzyny ok. 0,75 kg/l i zawartości węgla w paliwie ok. 85%),
  • Autogaz (LPG): F_emisji =  1,51 kg CO₂/l (wynika z gęstości mieszanki propan-butan ok. 0,54 kg/l).

Dla pojazdów elektrycznych (BEV) oraz hybrydowych typu Plug-in (PHEV) analogicznie wylicza się emisje pośrednie Zakresu 2 (Scope 2) w oparciu o zużyte kilowatogodziny (kWh) oraz wskaźnik emisyjności krajowej sieci elektroenergetycznej publikowany corocznie przez KOBiZE.

Redukcja zużycia energii i paliwa poprzez kontrolę parametrów operacyjnych oraz coaching motywacyjny to najszybsza i najbardziej mierzalna droga do bezkosztowej poprawy wskaźników ESG przedsiębiorstwa w raportach niefinansowych.

lLiczy się precyzja zarządzania

W nowoczesnej flocie osobowej i LCV paliwo i energia nie są sztywnym kosztem zewnętrznym. Klucz do optymalizacji TCO leży w precyzyjnym zarządzaniu sposobem eksploatacji pojazdów. Wdrożenie telemetrii danych z szyny CAN, weryfikacja transakcji zakupowych, dbałość o ciśnienie w oponach oraz stały program grywalizacyjny pozwalają realnie obniżyć koszty operacyjne o kilkanaście procent. Ograniczają też szkodowość i przygotowują organizację na wymogi regulacyjne ETS2 i CSRD.

Tekst: Luba Kurek, kierownik administracji, fleet manager w PHZ Baltona S.A., wiceprezes zarządu Stowarzyszenia Kierowników Flot Samochodowych

Źródła i literatura:

1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2464 z dnia 14 grudnia 2022 r. w odniesieniu do sprawozdawczości przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju (CSRD / ESRS E1 Scope 1 & Scope 2).
2. KOBiZE (Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami) – Wskaźniki emisyjności , ,  dla paliw silnikowych oraz energii elektrycznej.
3. Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) – Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories (Combustion Emissions Factors for Transport Fuels).
4. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/959 z dnia 10 maja 2023 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE (System opłat emisyjnych ETS2 dla transportu drogowego i budynków).
5. Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów (PZWLP) – Raporty rynkowe i struktura TCO flot osobowych i LCV w Polsce.
6. Główny Urząd Statystyczny (GUS) – Wskaźniki cen towarów i usług konsumpcyjnych oraz napraw samochodów (Q1 2025).
7. Materiały techniczne producentów ogumienia premium (Michelin, Bridgestone, Continental) – Wpływ ciśnienia w oponach na opory toczenia i zużycie paliwa.