Nowoczesny pojazd nie pracuje w izolacji. Kompleksowe rozwiązania to sposób, aby płynnie włączać do pracy tabor niskoemisyjny, podkreśla Paweł Kurzawa, dyrektor ds. elektromobilności Scania Polska.
Unia Europejska domaga się transformacji transportu drogowego. Chce, aby był bardziej zrównoważony i stawia na elektryfikację. Czy pojazdy elektryczne to wszystko, czego potrzebujemy, aby zmiana się dokonała?
Z perspektywy Scanii głównym kierunkiem transformacji transportu jest wykorzystanie elektrycznego układu napędowego. Wynika to przede wszystkim z efektywności energetycznej. Lecz nie mniej ważne są zerowa emisja substancji szkodliwych podczas jazdy, czy cicha praca pojazdu. Należy zwrócić także uwagę na ewolucyjne zmiany w zakresie oferty pojemności akumulatorów, schemacie ich instalacji na pojeździe, czy wreszcie technologii ładowania. Scania już wcześniej wskazywała, że pojazdy elektryczne będą głównym narzędziem transformacji. W początkowym okresie ich przewaga będzie szczególnie widoczna tam, gdzie przewozy są powtarzalne, dobrze zaplanowane i oparte na przewidywalnych trasach.
W transporcie długodystansowym kluczowe jest nie tylko to, jaki jest maksymalny zasięg pojazdu, ale czy cały system – pojazd, ładowanie, czas pracy kierowców i planowanie przebiegu tras – działa bez uszczerbku na dyspozycyjności. Dlatego mówimy o przejściu od dyskusji na temat „napędu” do opracowywania kompletnego rozwiązania transportowego.
Czyli silnik Diesla będzie miał zastępcę w postaci silnika elektrycznego?
Nie należy mówić o jednym następcy silnika Diesla, lecz o kilku rozwiązaniach, które będą dobierane jako optymalne do rodzaju pracy, trasy, dostępnej infrastruktury i wymagań klienta.
W dłuższej perspektywie główną rolę będzie odgrywać napęd elektryczny, postrzegany przez nas jako docelowy. Pamiętamy jednak, że transformację powinniśmy rozważać w kategoriach ewolucji, a nie rewolucji. Dlatego należy pamiętać o dostępnych „paliwach transformacji”. Paliwach, które jak HVO, FAME, czy biometan mogą już dzisiaj obniżać emisję w jeżdżących i zamawianych pojazdach z silnikami spalinowymi. Scania oferuje szeroką gamę silników przystosowanych do zasilania paliwami alternatywnymi i wspiera klienta przy wyborze optymalnego rozwiązania, zgodnego z jego potrzebami.
Oczywiście rozwiązania wykorzystujące wodór są także przedmiotem naszych analiz i testów. Postrzegamy je jednak jako optymalne dla określonej liczby wybranych zastosowań i regionów, a nie jako główna ścieżka dla całego rynku.
Jak można płynnie wdrażać bateryjne pojazdy elektryczne w dalekim transporcie? Zważywszy z jednej strony na wymagania tego segmentu, a z drugiej na ograniczenia pojazdów BEV?
W transporcie długodystansowym ważne jest dopasowanie czasu i mocy ładowania do rytmu pracy kierowcy. W europejskich realiach kierowca po 4,5 godziny jazdy musi odbyć 45-minutową przerwę. Jeśli porusza się z prędkością 80 km/h oznacza to pokonanie około 360 km w jednym przedziale czasu jazdy. Aktualnie oferowane pojazdy elektryczne Scania mają użytkową pojemność baterii do 560 kWh. Ich zasięg dochodzi do 560 km przy 29 tonach całkowitej masy zestawu oraz do 515 km przy 42 tonach. To orientacyjne wskaźniki, które wielokrotnie zostały przekroczone przez klientów testujących pojazdy z naszej floty demonstracyjnej.
Najpopularniejsze dzisiaj ładowanie z wykorzystaniem złącza CCS2 z mocą 375 kW pozwala na pełne naładowanie w około 90 minut akumulatorów 560 kWh. Technologia MCS, czyli Megawatt Charging System pozwala skrócić czas ładowania w zakresie 20%-80% do około 30 minut. Czyli w czasie krótszym niż obowiązkowa pauza kierowcy. Lecz dostępność takich stacji jest zbyt mała aby na nich opierać szerokie wdrożenia pojazdów elektrycznych we flotach.
Dzisiejszy stan infrastruktury, minimalna liczba stacji ładowania o mocy powyżej 400 kW z przyłączem MCS, wyraźnie wymaga podkreślenia ważności analiz tras dokonywanych przez nas dla klientów.
Poza dystrybucją i szeroko rozumianym segmentem komunalnym, najłatwiejsze do elektryfikacji są dziś przewozy powtarzalne. Stałe trasy, regularne okna załadunku i rozładunku, możliwość ładowania w bazie lub u klienta z dobrze znanymi cenami energii. Dlatego przygotowując elektryczne rozwiązanie transportowe, wspólnie z klientem nie tylko analizujemy flotę, trasy, zużycie energii, ale też dostępną infrastrukturę przyłączy energetycznych. Na podstawie możliwości i potrzeb dobieramy efektywne i optymalne kosztowo rozwiązanie infrastruktury ładowania. Nie możemy i nie pozwalamy sobie na niespodzianki.
Wodorowe ogniwo paliwowe wydaje się rozwiązaniem wielce obiecującym dla transportu długodystansowego, ale rzadko wychodzi poza fazę zaawansowanych testów. Dlaczego?
Wodór ma zalety, wyzwanie leży jednak w całym systemie. Dotyczy produkcji zielonego wodoru, jego dystrybucji, magazynowania, budowy stacji tankowania oraz kosztów samego pojazdu.
Pojazd zasilany wodorem, bez względu na to, czy go spala, czy wykorzystuje w ogniwie paliwowym, pod kątem efektywności wykorzystania energii pozostaje w tyle za rozwiązaniami bateryjnymi. Dla pojazdów wodorowych musimy uwzględnić straty powstałe przy produkcji, dystrybucji i ponownej konwersji wodoru na prąd. Do tego dochodzi większa złożoność techniczna takich pojazdów, a więc potencjalnie wyższe koszty obsługi i utrzymania.
Nie oznacza to, że technologia jest pomijana. Scania prowadzi testy z klientami m.in. z Asko, gdzie pojazdy wodorowe osiągają w testach zasięgi do 1000 km na jednym tankowaniu. To jednak nadal etap sprawdzania zastosowań, opłacalności i realnej użyteczności w konkretnych warunkach.
Jaką rolę w transporcie przyszłości mają do odegrania paliwa odnawialne, takie jak HVO, FAME czy biometan?
HVO jest najprostszym rozwiązaniem wdrożeniowym, ponieważ w praktyce bez modyfikacji układu paliwowego w pojeździe. Właściwie każda Scania z silnikiem o zapłonie samoczynnym może korzystać z HVO, z zachowaniem typowych interwałów serwisowych. Potencjalna redukcja emisji CO₂ od źródła do koła wynosi około 85%, zależnie od surowca i jakości paliwa. Jest to niezwykle ważne. Bowiem tylko paliwo ze zrównoważonych źródeł może być podstawą do osiągnięcia redukcji emisji, której właśnie służy wykorzystanie HVO. Paliwo jest już dostępne w Polsce. Jednak ograniczone wolumeny dostępności na rynku europejskim nadal prowadzą do wyższej ceny za litr i potrzeby kontraktowania dostaw z wyprzedzeniem.
FAME, czyli potocznie biodiesel, również pozwala szybko redukować emisję, na poziomie około 55%. Choć paliwo to jest w Polsce dostępne, to jednak jego wykorzystanie nie jest tak popularne jako w przypadku HVO. Głównym ograniczeniem jest tutaj konieczność spełnienia dodatkowych wymagań technicznych stawianych przez producentów silników. Dla mieszanek wyższych niż B10 konieczne jest bowiem dostosowanie układu paliwowego oraz krótsze interwały serwisowe. Oczywiście silnik można dostosować do spalania tego paliwa już na poziomie fabrycznym, odpowiednio specyfikując pojazd przed jego zamówieniem.
Biometan, szczególnie w postaci skroplonej LBG, jest bardzo interesującą alternatywą w transporcie dalekobieżnym. Może zapewnić zasięg zbliżony do pojazdu zasilanego silnikiem Diesla, a jednocześnie znacząco obniżyć emisję CO₂. Nasza nowa linia silników na gaz Euro 6 ma o 5% wyższą efektywność paliwową. Głównymi ograniczeniami pozostają nadal dostępność paliwa i infrastruktury tankowania.
Dyspozycyjność jest podstawowym warunkiem stawianym pojazdom na długich trasach. Jak ją zapewnić, gdy w grę wchodzą nowe rozwiązania techniczne?
Bezsprzecznie dyspozycyjność pojazdu rozumiana jako czas dostępności do wykonywania operacji transportowych jest jednym z najważniejszych wskaźników rentowności. Pojazdy oczywiście potrzebują okresowej obsługi i nie inaczej jest w przypadku pojazdów elektrycznych. Różnica polega jedynie na odpowiednich, nowych z perspektywy czasu kompetencjach techników warsztatowych i samym wyposażeniu warsztatu. W zakresie układów napędowych wykorzystujących silniki spalinowe, bez względu na spalane paliwo, warsztaty od lat gotowe są świadczyć usługi na najwyższym światowym poziomie. Ponadto stale poszerzamy sieć serwisową warsztatów gotowych do obsługi pojazdów elektrycznych.
Co już dziś może przemawiać za inwestycją w elektryfikację taboru?
Każdy kilometr pokonany na drodze w Niemczech, Niderlandach, czy Szwajcarii przynosi wymierne zyski firmie przewozowej. Zwolnienia z opłat, czy preferencyjne stawki za przejazdy po płatnych odcinkach dróg płatnych za naszą zachodnią granicą już dzisiaj stanowią zyski dla firm decydujących się na zakup pojazdów elektrycznych. W ten sposób dopełniają zakres transformacji, która jest już naszą codziennością.
Dziękuję za rozmowę.
