Lexus RX 450h+. Podróż bez stresu?

Omotenashi, czyli po japońsku gościnność. To też nazywa jednej z najwyższych wersji wyposażenia modelu Lexus RX. Jak ten duży SUV radzi sobie w codziennym użytkowaniu, ile realnie zużywa paliwa i czy wnętrze odpowiednio nas ugości w długiej trasie?

Testowy egzemplarz to Lexus RX 450h+, czyli hybryda plug-in z napędem na cztery koła – E-FOUR. Tworzą go trzy jednostki: benzynowy silnik 2,5 litra, czterocylindrowy, o mocy 185 KM, pracujący w cyklu Atkinsona, silnik elektryczny na przedniej osi o mocy 182 KM oraz drugi, z tyłu, o mocy 54 KM. Całością zarządza bezstopniowa przekładnia E-CVT, a łączna moc układu wynosi 309 KM. Energię magazynuje bateria litowo-jonowa 18,1 kWh, umieszczona nisko pod podłogą, tak by nie ograniczać ani kabiny, ani bagażnika. W pełni naładowana pozwala pokonać do 70 km wyłącznie na silnikach elektrycznych. Ładowanie za pomocą wallboxa z mocą 6,6 kW zajmuje około 3 godzin, natomiast z domowego gniazdka około 6.

Pomaga z całych sił

Do wyboru są tryby normalny, eco, sport oraz custom, w którym samodzielnie ustawia się charakter napędu, zawieszenia, układu kierowniczego i klimatyzacji. W trybie sport pedał gazu reaguje wyraźnie szybciej, eco zaś delikatnie spowalnia reakcję auta bez odczuwalnego spadku komfortu. Osobno dostępne są tryby elektryczne: jazda na prądzie, oszczędzanie baterii lub jej doładowanie na żądanie.

Systemów wspomagających kierowcę jest tu naprawdę dużo. Adaptacyjny tempomat sam dostosowuje prędkość do sytuacji na drodze. Wystarczy zdjąć nogę z pedału gazu, by samochód spokojnie wytracił prędkość przed zakrętem lub dopasował ją do jadącego z przodu pojazdu, bez użycia hamulca. Asystent utrzymywania pasa ruchu prowadzi środkiem pasa, a przy włączonym kierunkowskazie i pustym martwym polu układ kierowniczy sam pomaga zmienić pas. Do tego dochodzą asystenci jazdy przez skrzyżowanie oraz asystent bezpiecznego wysiadania, blokujący elektronicznie drzwi, jeśli z boku zbliża się rowerzysta, pieszy lub inny pojazd. Manewry parkingowe ułatwia kamera 360 stopni, co przy niemal pięciometrowej długości nadwozia ma znaczenie.

Cicho i ekonomicznie

Nisko umieszczony środek ciężkości przekłada się na prowadzenie zaskakująco lekkie jak na auto o długości niemal 4,9 m i masie własnej przekraczającej 2 tony. Ani na drodze szybkiego ruchu, ani podczas manewrów w ciasnych miejscach nie czuć wielkości nadwozia. Adaptacyjne zawieszenie na bieżąco dostosowuje twardość do jakości nawierzchni: na gorszej drodze robi się bardziej komfortowe, przy szybkiej jeździe po asfalcie usztywnia się, a zakręty pokonuje się bez potrzeby specjalnego zwalniania. Producent deklaruje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,5 sekundy, co jak na SUV-a tych rozmiarów robi wrażenie.

Akustyka wnętrza to jeden z mocniejszych punktów tego egzemplarza. W kabinie jest bardzo cicho niezależnie od tego, czy auto jedzie wyłącznie na silniku elektrycznym, czy w trybie hybrydowym z pracującym silnikiem spalinowym. Włączenie jednostki benzynowej, zwłaszcza przy niższych obrotach, jest słyszalne w postaci wyraźnego terkotu, ale wrażenie to bierze się być może z kontrastu wobec panującej wcześniej ciszy. Nawet przy 140 km/h można swobodnie rozmawiać bez podnoszenia głosu, Lexus ograniczył nie tylko hałas napędu, ale też szum opływu powietrza i odgłosy opon.

Zużycie paliwa producent podaje na poziomie 1,1–1,2 l/100 km, jednak to wynik osiągalny wyłącznie przy stałym doładowywaniu baterii między jazdami. W praktycznym teście bateria była ładowana tylko raz, a auto tankowano dwukrotnie. Na długodystansowej trasie z Warszawy do Wałcza i z powrotem, w większości po autostradzie i drogach szybkiego ruchu przy średniej prędkości około 100 km/h, po rozładowaniu baterii spalanie nie przekroczyło 7,2 l/100 km, najczęściej oscylując wokół 7 litrów. W mieście, przy nienaładowanej baterii, zużycie potrafiło spaść nawet do około 5 l/100 km. Biorąc pod uwagę gabaryty i masę samochodu, wynik rzędu 7 l na trasie szybkiego ruchu, w warunkach najmniej sprzyjających hybrydzie, można uznać za całkiem przyzwoity.

Wyjątkowo wygodnie

Miejsce za kierownicą jest osadzone nieco wyżej niż w typowym samochodzie osobowym, więc wsiadanie wymaga delikatnego uniesienia nogi. Elektrycznie regulowany fotel ma szeroki zakres ustawień, w tym regulację podparcia ud. Podczas długiej podróży, po pokonaniu w ciągu jednego dnia 860 km, fotele okazały się bardzo wygodne. Mimo wielu godzin za kierownicą nie odczuwałam żadnych dolegliwości. Obydwa są wentylowane, podgrzewane i wyposażone w masaż. Kierownica ma regulację elektryczną obsługiwaną joystickiem. Zarówno fotel, jak i kierownica, po zgaszeniu zapłonu automatycznie odsuwają się, tak żeby można było wygodnie wysiąść z auta. Po uruchomieniu silnika wszystko automatycznie wraca do zapamiętanego ustawienia.

Przed kierowcą jest elektroniczny zestaw wskaźników uzupełniony wyświetlaczem 12,3-calowym HUD na przedniej szybie. W konsoli środkowej zamontowano ponad 14-calowy ekran multimediów. Multimedia, tempomat adaptacyjny oraz komputer pokładowy obsługujemy za pomocą dotykowego panelu na wielofunkcyjnej kierownicy, co wymaga przyzwyczajenia. Panel jest bardzo czuły, co może prowadzić do wyboru przypadkowych funkcji. Na szczęście zastosowano też fizyczne przyciski, którymi można uruchomić tempomat lub asystenta pasa ruchu. W tym egzemplarzu znalazło się elektroniczne lusterko wsteczne. Ma ono sporą przewagę nad zwykłym lustrem, gdyż w tym wypadku zagłówki z tyłu skutecznie ograniczają widoczność. Wyświetlacz z kamerą sprawia, że nie tylko wszystko widzimy, ale też kąt widzenia jest większy niż w standardowym lusterku wstecznym.

Zamsz, metal i drewno

Wnętrze wykończono ekologicznym zamszem, który można pomylić z naturalnym, skórą w jasnym i brązowym odcieniu oraz elementami imitującymi drewno i chrom. Kieszenie w drzwiach przednich mieszczą półtoralitrową butelkę, a schowek w podłokietniku, dostępny dla kierowcy i pasażera, jest bardzo pojemny. Dwa uchwyty na kubki są regulowane, co ułatwia przewożenie napojów w butelkach i kubkach termicznych.

Z tyłu miejsca jest równie dużo, zarówno nad głową, jak i na nogi, a zewnętrzne miejsca mają trzystopniowe ogrzewanie i wentylację. Zaskoczeniem jest środkowe siedzisko na tylnej kanapie, z bardzo twardym oparciem. Trzecia osoba z tyłu, jak widać jest przewidziana tylko w sytuacjach awaryjnych.

Bagażnik ma pojemność 612 l. Można go powiększyć do 1678 l, składając oparcia tylnej kanapy. Robimy to na trzy sposoby: przyciskiem w bagażniku lub przy fotelach albo z poziomu ekranu w kabinie. Na podłodze bagażnika ułożono gumową wykładzinę ułatwiająca utrzymanie czystości, a po bokach są uchwyty do mocowania ładunku. Klapę można otworzyć i zamknąć bez dotykania, ruchem nogi.

RX 450h+ Omotenashi to samochód, w którym komfort akustyczny, przestronność wnętrza i jakość materiałów wykończeniowych stoją na bardzo wysokim poziomie, a rozbudowane systemy wspomagające realnie odciążają kierowcę w długiej trasie. Hybryda plug-in ma sens przede wszystkim wtedy, gdy korzysta się z niej zgodnie z jej naturą, czyli regularnie ładując baterię i pokonując krótsze, codzienne dystanse w trybie elektrycznym. Z drugiej strony w trasie nie zmusza nas do częstych i długich postojów jak elektryk, bo w zanadrzu mamy bak paliwa. A spalanie bez ładowania w tym wypadku jest całkiem przyzwoite.

Tekst: Katarzyna Dziewicka Zdjęcia: Michał Kij 

Lexus RX 450h+ Omotenashi
Dane techniczne