Sektor lotniczy w Unii Europejskiej czeka kosztowna i wielowymiarowa transformacja. Transport lotniczy w UE zapewnia około 2 mln miejsc pracy i generuje znaczący wkład w unijne PKB, jdnak stoją przed nim spore wyzwania. Komisja Europejska właśnie pracuje nad nową strategią dla sektora.
W centrum zmian pozostają zrównoważone paliwa lotnicze SAF, infrastruktura lotniskowa, cyfryzacja i odporność operacyjna. ReFuelEU Aviation ma ograniczać emisje poprzez stopniowe zwiększanie udziału SAF w paliwie lotniczym.
SAF zamiast tradycyjnego paliwa
Rozporządzenie ReFuelEU Aviation wprowadza obowiązkowy udział SAF w tankowanym paliwie: 2% od 2025 roku i 70% do 2050 roku. Komisja Europejska podkreśla, że wdrażanie tych celów wymaga także rozwoju rynku i odpowiedniej podaży zrównoważonych paliw.
Jak mówi dr hab. inż. Remigiusz Jasiński, przewodniczący komitetu ds. zrównoważonego lotnictwa PSNM i kierownik Zakładu Lotnictwa na Politechnice Poznańskiej:
– Dyskusja o paliwach SAF nie może ograniczać się do wyznaczania kolejnych progów obowiązkowego blendingu. Musi objąć całą ekonomikę łańcucha dostaw. Dziś cena SAF jest 3- do 5-krotnie wyższa od Jet-A1. Europejskie moce produkcyjne pokrywają ułamek zapotrzebowania wynikającego z rozporządzenia ReFuelEU. To oznacza, że bez mechanizmów wyrównujących tę lukę cenową – takich jak kontrakty różnicowe (CfD) na SAF, dedykowane linie gwarancyjne EBI dla nowych biorafinerii czy preferencyjne stawki opłat lotniskowych dla operatorów tankujących paliwo zrównoważone – europejscy przewoźnicy będą de facto subsydiować transformację klimatyczną z własnych marż operacyjnych. A marże w lotnictwie rzadko przekraczają 3–5%. Efekt będzie paradoksalny: zamiast globalnej dekarbonizacji, uzyskamy relokację ruchu do krajów, gdzie obowiązek SAF po prostu nie istnieje. Hub-switching to nie scenariusz teoretyczny – to proces, który już obserwujemy na trasach dalekiego zasięgu. Polska perspektywa jest tu szczególnie istotna. Nasz rynek jest w fazie intensywnego wzrostu i każde dodatkowe obciążenie kosztowe uderza w niego proporcjonalnie mocniej niż w rynki dojrzałe. One swoją skalę budowały przez dekady w zupełnie innych warunkach regulacyjnych.
Branża ostrzega przed utratą konkurencyjności
PSNM zwraca uwagę, że europejskie moce produkcyjne SAF pozostają niewystarczające wobec potrzeb wynikających z nowych obowiązków. W praktyce może to oznaczać presję kosztową na przewoźników oraz ryzyko przenoszenia części ruchu do krajów, gdzie obowiązki SAF nie są tak restrykcyjne.
Jak podkreśla Aleksander Rajch, członek Zarządu PSNM: – Polska ma dziś argumenty, których jeszcze kilka lat temu nie miała. Jesteśmy jednym z najdynamiczniej rosnących rynków lotniczych w Europie. Budujemy nowe lotnisko centralne, a ORLEN jako pierwszy w regionie uruchomił dostawy paliwa SAF. To daje nam prawo – i obowiązek – współkształtowania europejskich standardów. Nie możemy pozwolić, aby transformacja klimatyczna lotnictwa odbywała się kosztem konkurencyjności europejskich przewoźników. Nie może też być projektowana z myślą wyłącznie o dojrzałych, nasyconych rynkach Europy Zachodniej. Naszym celem było pokazanie Komisji, że odpowiedzialna dekarbonizacja i dynamiczny rozwój sektora nie wykluczają się nawzajem. Pod warunkiem, że regulacje będą tworzone w dialogu z rynkiem, a nie ponad nim.
PSNM postuluje, by lotniska traktować jako infrastrukturę krytyczną UE również w wymiarze obronnym. Wśród rekomendacji znalazły się inwestycje w infrastrukturę dual-use, systemy odporne na zakłócenia GNSS/GPS oraz skuteczniejsza ochrona przed dronami. Komitet wskazuje też na potrzebę przyspieszenia prac nad Single European Sky i SESAR. Mają one poprawić efektywność zarządzania ruchem lotniczym w Europie.
Potrzebna rewizja regulacji
W stanowisku PSNM pojawia się także postulat rewizji rozporządzenia 261/2004 o prawach pasażerów. Chodzi o to, żeby odpowiedzialność za zakłócenia była lepiej rozdzielona między przewoźników, lotniska i służby ruchu lotniczego. Z kolei zmiany w rozporządzeniu 1008/2008 mają lepiej chronić europejskich przewoźników przed przejęciami przez podmioty spoza UE korzystające ze wsparcia państwowego.
PSNM zwraca też uwagę na deficyt kadr w sektorze MRO oraz potrzebę finansowania szkoleń i cyfryzacji procesów technicznych. W tym elektronicznej dokumentacji i cyfrowych logbooków. Zdefiniowano pięć strategicznych filarów działań komitetu: paliwa alternatywne (SAF i zielony wodór), infrastruktura oraz elektromobilność GSE, regulacje europejskie, technologie i innowacje, kompetencje i kapitał ludzki.
Na funkcjonowanie branży wpływają także czynniki geopolityczne. W tym zamknięcie rosyjskiej przestrzeni powietrznej, zagrożenia związane ze spoofingiem i jammingiem GPS oraz rosnące ryzyko cyberataków. Dlatego connectivity ma — zdaniem PSNM — stać się jednym z kluczowych wskaźników polityki lotniczej UE.
