Zagadka źródła napędu przyszłych autobusów nurtuje właścicieli flot. Transport publiczny jest ściśniętych między nowymi regulacjami, starymi przyzwyczajeniami i rosnącym kosztem nowych pojazdów.
Źródłem niepewności są też nasilające się niepokoje geopolityczne, które wpływają na bieżące koszty utrzymania taboru. Nieprzewidywalne zmiany cen nośników energii zaburzają wszelkie plany inwestycyjne. Obecna „polityka klimatyczna” Unii Europejskiej dość jednoznacznie wprawdzie wskazuje kierunek, ale nawracające „przejściowe trudności” w jej realizacji odstręczają od pojazdów naiwnie nazywanych „zeroemisyjnymi”. Same te pojazdy nadal zresztą funkcjonalnie ustępują spalinowym, choć trzeba przyznać, że luka się zmniejsza. Najnowsze, elektryczne autobusy miejskie mogą zabrać prawie tylu pasażerów, co odpowiedniki z silnikiem wysokoprężnym, a problem krótkiego zasięgu staje się mniej dokuczliwy. Zwłaszcza przy dobrej pogodzie i właściwej organizacji przewozów, uwzględniającej konieczność regularnego dostarczania pojazdom dostatecznej ilości energii.
Producenci autobusów są w sytuacji korzystnej o tyle, że dopłaty do rozwiązań niskoemisyjnych zabezpieczają dość stabilny popyt. Dzięki tym dopłatom poziom cen może być wysoki. Tak wysoki, że zapewnia nie tylko zwrot z inwestycji w rozwój niskoemisyjnych produktów, ale przyzwoity zysk. Już kilkanaście lat temu jeden z dużych, europejskich koncernów motoryzacyjnych produkujących m.in. autobusy przyznał w komunikacie do akcjonariuszy, że rozwój alternatywnych napędów leży w ich dobrze pojętym interesie. W hojnie dotowanych przewozach miejskich bateryjny napęd elektryczny stał się właściwie normą. Inne segmenty rynku opierają się, na co składa się kilka przyczyn. Lecz nacisk urzędników na ograniczanie emisji dwutlenku węgla zmusza konstruktorów do poszukiwania zastępstwa dla silnika Diesla.
Ładowarki dworcowe?
Już nie tylko Chińczycy mają kompletną ofertę autobusów na baterie, która obejmuje modele miejskie, międzymiastowe i turystyczne. Podczas ubiegłorocznej wystawy Busworld w Brukseli miał premierę akumulatorowy autokar MAN Lion’s Coach 14 E, a także liczne autobusy międzymiastowe i lokalne z tym rodzajem napędu przedstawione przez firmy m.in. z Francji, Hiszpanii, Niemiec, Turcji i Włoch.
Zaprezentowane pojazdy były różnorodne. Lokalne bazowały niekiedy na niskowejściowych modelach miejskich, międzymiastowe miewały na ogół bagażniki podpodłogowe. MAN podkreślał, że jego elektryczny autokar ma tyle samo miejsc i tak duży bagażnik jak wersja dieslowska. Największy pakiet baterii o pojemności 480 kWh wystarczać ma na pokonanie do 650 km. Są to akumulatory NMC zapożyczone z MAN-a eTrucka. Moc ładowania przez złącze CCS dochodzi do 375 kW. Przy takich parametrach Lion’s Coach 14 E właściwie już dziś mógłby zastąpić w wielu sytuacjach podobny autokar spalinowy… Całość czytaj w magazynie fleetLOG 3/2026.
