Samochody elektryczne dostawcze i ich oferta już dziś może zaspokoić
znaczną część potrzeb użytkowników. Na początek przyglądamy się pojazdom najpopularniejszej w Polsce klasy 3,5 t.
Przykładem takich samochodów są eSprinter czy E-Ducato. W naszych warunkach okazują się one najbardziej uniwersalne, zwłaszcza jako furgony z podwyższonym dachem. Stosunkowo łatwo można je przystosować do wykonywania różnych prac, chociaż w praktyce warianty elektryczne rozpowszechniły się szerzej głównie w branży kurierskiej. Rzadziej spotyka się je w dystrybucji miejskiej i lokalnej.
Masa i objętość
Konstrukcyjnie samochody te bazują na wersjach spalinowych. Przy czym nowsze modele są z reguły lepiej przystosowane do montażu różnych typów napędu, co może oznaczać np. oszczędności na masie własnej. Warianty elektryczne są cięższe od ich spalinowych odpowiedników o około 500–800 kg, co wynika głównie z masy baterii.
Skutkuje to niższą ładownością, dlatego warto uważnie sprawdzać specyfikacje konkretnych wariantów danego modelu. Część producentów proponuje dwa lub trzy pakiety baterii do wyboru, co pozwala podnieść ładowność kosztem zasięgu. Im mniejsza bateria, tym krótszy dystans pokonamy, za to z większym ładunkiem. Niektórzy importerzy pokusili się o wprowadzenie do konfiguratora prostej symulacji uwzględniającej zastosowanie pojazdu. Ułatwia ona zorientowanie się, jaki wariant samochodu będzie najlepiej pasował do zakładanych warunków eksploatacji. Oczywiście symulacja nie bierze pod uwagę zmian temperatury na przestrzeni roku czy ukształtowania terenu i idących za tym zmian zasięgu, co w praktyce może mieć znaczenie.
Ładowność można również podnieść, wybierając wersję o dmc powyżej 3,5 t. Przypominam, że z prawem jazdy kat. B można prowadzić samochody elektryczne o dmc do 4,25 t. Lecz wówczas i tak trzeba liczyć się z pewnymi ograniczeniami. Takiego samochodu nie można np. zaparkować na chodniku, wyższe są również opłaty za przejazd autostradą.
Elektryczne dostawcze – ładownia
Napęd elektryczny nie zmniejsza natomiast pojemności ładowni furgonów. Jeśli w poszczególnych markach jest ona ograniczona, to wynika to z uszczuplenia oferty odmian nadwoziowych dostępnych z napędem elektrycznym.
Standardem w zdecydowanej większości elektrycznych vanów są ładowarki pokładowe prądu zmiennego (AC) o mocy 11 kW. Jeśli występuje wariant 22 kW, to najczęściej jako opcja, ewentualnie standardowy dodatek do większego pakietu baterii. Moc szybkiego ładowania prądem stałym (DC) także zależy niekiedy od pojemności pakietu baterii i rośnie wraz z nią. Co ciekawe, trudno ją ustalić w przypadku firm chińskich. Na ogół podają one, o ile zwiększa się zasięg po określonym czasie ładowania. To swego rodzaju „chwyt marketingowy”, który pokazuje czas ładowania przy optymalnych, ale nie sprecyzowanych warunkach.
Przybywa również modeli, które pozwalają zasilać narzędzia i zabudowę z baterii trakcyjnych. Odbywa się to poprzez odpowiednio przystosowane złącze, zwane niekiedy „elektryczną przystawką”. Ciekawostką póki co jest możliwość dwustronnego przepływu energii między akumulatorami samochodu, a siecią elektroenergetyczną, tzw. V2G – vehicle to grid, którą zapewnia nowy Master E-Tech. Pojazd może nie tylko pobierać energię z sieci, ale również ją oddawać, spełniając funkcję magazynu energii… Całość czytaj w magazynie fleetLOG 4/2025.
