Unia Europejska uczyniła dwutlenek węgla „miarą wszechrzeczy” i wsparła tę koncepcję stosownymi przepisami, aby nikt nie pozostał na nią obojętny. Co łączy VECTO z mautem i jak mogą wpłynąć na transport drogowy?
Teoria mówi, że emitując dwutlenek węgla, człowiek przyczynia się do zmiany klimatu, która może zagrażać życiu na Ziemi. Dlatego państwa wysoko uprzemysłowione, a za nimi pozostałe, zobowiązują się eliminować źródła powstawania tego gazu.
Wg Europejskiej Agencji Środowiska około 25% całkowitej emisji CO2 w Unii Europejskiej w 2019 r. pochodziło z sektora transportu, z czego 71,7% z transportu drogowego. Stąd pomysł redukcji emisji poprzez wprowadzanie niskoemisyjnych środków transportu, w tym pojazdów użytkowych. Są one droższe i cięższe niż zasilane olejem napędowym. A ponieważ ich eksploatacja nastręcza problemów, sięgnięto po przepisy, które je faworyzują. Jednym z rozwiązań jest uzależnienie opłat drogowych od emisji CO2 – im niższa emisja, tym mniejszy koszt przejazdu. Unia zobowiązała kraje członkowskie, aby wprowadziły taką metodę rozliczeń najpóźniej 25 marca 2024 roku. Lecz aby było to możliwe, należy najpierw rzetelnie określić emisję pojazdów.
Kto, co i skąd emituje
Pojazdy elektryczne na baterie nie emitują spalin, przynajmniej lokalnie. Te zasilane ogniwami paliwowymi wydzielają parę wodną, która tak jak dwutlenek węgla jest zaliczana do gazów cieplarnianych. Natomiast dla prawa jest substancją obojętną. Może dlatego, że to najobficiej występujący globalnie gaz cieplarniany i trudno z nim walczyć. Jego stałym i głównym „dostawcą” są oceany.
Silniki spalinowe siłą rzeczy emitują spaliny, w tym dwutlenek węgla. Przynajmniej jeśli mówimy o silnikach na benzynę, olej napędowy, metan lub ich odnawialne odpowiedniki. Paliwa odnawialne stwarzają szansę na zrekompensowanie ilości CO2 wydzielanej przez silnik na etapie ich produkcji. Dlatego mówi się, że HVO może zredukować do 90% emisję CO2, a biometan może mieć wręcz ujemny „ślad węglowy”, choć z rury wydechowej i tak wydostają się szkodliwe związki. Lecz produkcja paliw odnawialnych jest droga i wymaga dostarczenia energii. Tak samo zresztą jak produkcja wodoru. Ten „najczystszy ekologicznie” powstaje wskutek elektrolizy przeprowadzanej przy użyciu energii odnawialnej.
VECTO monitoruje emisję CO2
Zwolennicy samochodów na baterie zwracają uwagę na straty energii powstające przy produkcji, przechowywaniu i transporcie paliw odnawialnych (kopalnych zresztą też). Wskazują, że wodór także przynosi znaczne straty energii zarówno w trakcie produkcji, jak i podczas wykorzystywania go w pojeździe. Sprawność wodorowego ogniwa paliwowego wynosząca przeciętnie około 60% czy silnika spalinowego na wodór, która jest jeszcze niższa, nie może równać się ze sprawnością silnika elektrycznego przekraczającą 90% przy zasilaniu baterią. A produkcja wodoru pochłania nieraz więcej energii niż zawiera jej wyprodukowany gaz.
Sprawność napędu bateryjnego także jest niższa niż optymistyczne 90% z hakiem, jeśli oceniać ją „systemowo”. Należy uwzględnić chociażby straty powstające podczas przesyłania energii, szacowane przy dużych odległościach na kilkanaście procent. Efektywność metod wytwarzania energii elektrycznej, także z punktu widzenia emisji CO2 pomijam, aby nie komplikować i tak zawikłanych rozważań.
Jaką miarą mierzyć?
Rzetelne określenie emisji poszczególnych pojazdów jest trudne nie tylko z powyższych względów. Dużą rolę odgrywają przyjęte metody pomiaru. Stąd np. VECTO lub test WLTP, który sprawia, że zmierzone zużycie paliwa oraz związana z tym emisja spalin samochodów osobowych są bliższe rezultatom uzyskiwanym przeciętnie przez użytkowników… Czytaj dalej w magazynie fleetLOG 3/2024.
