Wolumen towarów rośnie, a biznes coraz wcześniej wysyła towary i zmienia strategie transportowe. Wszystko po to by budować większą odporność łańcuchów dostaw. Ekspert Tomasz Jeleń twierdzi, że to najważniejsze wnioski z tegorocznych szczytów przewozowych. Widać je zarówno w transporcie morskim i lotniczym, jak i na rynku magazynowym.
Na morzu szczyt zaczął się jeszcze przed Dniem Dziecka
Przez wiele lat peak we frachcie morskim przypadał na koniec lipca i sierpień. Jednak w ubiegłym roku wzrost wolumenów rozpoczął się w czerwcu, a pierwsze oznaki były widoczne już pod koniec maja. Szczyt staje się przez to bardziej płaski. Firmy wcześniej rozpoczynają wysyłki i nie kumulują całego wolumenu w jednym oknie czasowym. To efekt świadomego budowania odporności łańcuchów dostaw.
Eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie utrudniła transport w regionie i podniosła koszty frachtu. Na przykład poprzez wyższe ceny paliwa. Pogorszyła się również terminowość. To wpływa na trudności operacyjne w portach w Chinach, związane z sierpniowymi tajfunami. Choć to zjawiska sezonowe, w tym roku ich skala była znacznie większa. Również w portach w Europie słyszymy o strajkach. Z drugiej strony warto zaznaczyć, że rośnie zainteresowanie terminalami morskimi w Polsce. Te rok do roku notują rekordy przeładunków i mogą stanowić alternatywę dla innych europejskich hubów.
Dodatkowym źródłem presji na rynek morski jest sytuacja w Indiach. Przeciążenie części terminali, nierównowaga w dostępności kontenerów i zakłócenia w dowozach lądowych ograniczają przewidywalność operacji. Przekłada się to na trudniejszy dostęp do miejsca, dłuższe czasy tranzytu i podwyższone stawki. Zakłócenia w jednym regionie wpływają na możliwości przewozowe także na innych szlakach.
Także sytuacja na kolei jest powiązana z trendami na morzu. Tutaj peak przypada później. Już w pierwszej połowie roku widoczny był wzrost wolumenów na połączeniach z Azji. Przez trasy Chiny–Europa przejechało więcej pociągów niż rok wcześniej. Poza tym kolej jest narzędziem dywersyfikacji przy niepewności na morzu.
Zmiany na szlakach lotniczych
Ekspert Tomasz Jeleń prognozuje, że również w transporcie lotniczym zmieniła się struktura przewozów i wolumen. Ograniczenia i zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Zatoką Perską, spowodowały zawirowania w przewozach. Doha i Dubaj zostały częściowo zastąpione przez alternatywne kierunki, m.in. w Turcji. Dziś huby w krajach Zatoki operują już praktycznie w pełnym zakresie, jednak ceny frachtu wzrosły, a sytuacja pozostaje niestabilna. W efekcie firmy już wcześniej kierują część przesyłek do transportu lotniczego.
Transport lotniczy jest wykorzystywany w ostatniej chwili ze względu na krótki czas tranzytu. Jednak ten model również się przeobraża. Na sytuację nakłada się niedawna zmiana celna. Od 1 lipca Unia Europejska zniosła zwolnienie z cła dla przesyłek o wartości do 150 euro i zastąpiła je tymczasową opłatą 3 euro od danej kategorii towaru. Import przesyłek niskowartościowych spadł, a przewozy lotnicze zmniejszyły się. Nie oznacza to jednak, że chiński e-commerce wycofuje się z Europy. Przy nowych warunkach bardziej opłaca się przewieźć większy wolumen morzem lub koleją, zbudować zapas wewnątrz UE i realizować zamówienia lokalnie.
Na rynku lotniczym pojawia się infrastruktura dla sztucznej inteligencji i centrów danych. Serwery, procesory graficzne, komponenty sieciowe i systemy chłodzenia mają wysoką wartość. Są też związane z harmonogramami uruchamiania nowych mocy obliczeniowych. Dlatego klienci technologiczni częściej wybierają transport lotniczy.
Zapas przesuwa się do Europy
Na zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową wpływa większy wolumen towarów obserwowany wśród klientów z różnych krajów i wielu branż. Budowanie zapasów jako strategii zwiększania odporności. W Polsce popyt na magazyny jest najwyższy od 2022 r. Chińskie podmioty należą do najbardziej aktywnych najemców. Podobny trend widać na innych rynkach CEE, szczególnie w Czechach i Rumunii.
W nearshoringu mówimy zwykle o przenoszeniu produkcji. Tutaj przenosi się składowanie. Dla Europy Środkowo-Wschodniej to kolejna szansa. Większe zapasy wewnątrz UE oznaczają większe zapotrzebowanie na obsługę celną. Także dystrybucję drogową oraz porty i terminale kolejowe.
Większe wolumeny i rosnące zapasy w magazynach przełożą się również na transport drogowy. Efekt będzie widoczny przed szczytami konsumenckimi oraz w ich trakcie. Podobnie będzie z ostatnią milą. Zainteresowanie usługami takimi jak wniesienie czy montaż rośnie z roku na rok i tegoroczny sezon nie powinien być wyjątkiem, zwłaszcza że do obsługi będzie po prostu więcej towaru.
Skąd bierze się większy wolumen w transporcie do Europy?
Jednym z powodów jest koniunktura. Europa Środkowo-Wschodnia wyróżnia się stabilnym wzrostem gospodarczym, a Polska pozostaje jednym z jego liderów. To przekłada się na ilość towaru, który trzeba sprowadzić przed jesiennym sezonem sprzedażowym. Handel musi zadbać o dostępność produktów, a to oznacza decyzje transportowe podejmowane z coraz większym wyprzedzeniem.
Mimo że dla towarów z Chin w kanale e-commerce Europa stała się trudniejszym rynkiem, rośnie znaczenie towarów sprzedawanych innymi kanałami. Import Stanów Zjednoczonych z Chin spadł, ale całkowity eksport Chin w tym samym czasie wzrósł.
Elastyczność i ceny paliw
Ekspert Tomasz Jeleń twierdzi, że tegoroczne szczyty konsumenckie będą wzrostowe. Jednak dziś wyzwaniem dla gospodarki pozostaje niestabilna sytuacja na Bliskim Wschodzie. Przekłada się ona na wahania cen paliw i utrzymującą się niepewność co do ich dalszego poziomu. To istotny czynnik kosztowy dla wielu branż. Jeżeli ceny paliw będą nadal rosły, może to z czasem przełożyć się na wzrost kosztów transportu i cen towarów.
Tegoroczny sezon dobrze obrazuje, że w logistyce nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania. Towar rusza w drogę wcześniej niż w poprzednich latach i coraz częściej zatrzymuje się w europejskim magazynie. Decyzje o powierzchni magazynowej i obsłudze celnej trzeba podejmować z wyprzedzeniem. Dostępność jednej i drugiej kurczy się szybciej niż w poprzednich sezonach. W takich warunkach przewagę zyskują operatorzy, którzy potrafią łączyć różne gałęzie transportu. Również zapewnić obsługę celną i powierzchnię magazynową w regionie oraz doradzić klientowi już na etapie planowania.
