Daimler Buses prezentuje w Monachium nową generację Mercedes-Benz eCitaro. Pojazd odsłonięto podczas eMobility Days 3.0 w hali SAP Garden w Monachium. Został opracowany od zera jako elektryczny autobus miejski i ma trafić na rynek od 2028 roku.
– Jesteśmy zaangażowani w Niemcy i Europę jako lokalizacje biznesowe. To tutaj opracowujemy i produkujemy nową generację naszego elektrycznego autobusu miejskiego. Europa dysponuje wiedzą specjalistyczną i bazą przemysłową dla mobilności przyszłości – powiedział Till Oberwörder, dyrektor generalny Daimler Buses, zwracając zarazem uwagę na warunki prowadzenia biznesu. – Unia Europejska musi stworzyć odpowiednie warunki, aby zagwarantować, że budowanie tu przemysłu pozostanie konkurencyjne. Potrzebujemy prostych i spójnych zasad obowiązujących w różnych krajach, bez wyjątków. I potrzebujemy ich teraz, a nie w ciągu następnej dekady.
Elektryczny od podstaw
Dotychczasowy eCitaro bazował modelu spalinowym. Nowa generacja korzysta powstała od początku z myślą o napędzie elektrycznym.
Modułowa konstrukcja obejmuje autobusy o długości od 10 do 18 metrów. Nowy eCitraro używa po części tych samych komponentów, które produkowane są na potrzeby ciężarówek Mercedes-Benz. Zmniejsza to koszty produkcji i ułatwia obsługę.
W autobusie projektowanym od początku jako elektryczny konstruktorom udało się korzystniej rozmieścić baterie, poprawić rozkład mas oraz zmniejszyć masę własną autobusu. Mniejsza masa przekłada się na większą pojemność pasażerską. Nowa architektura elektroniki umożliwia zdalne aktualizacje (ang. over-the-air) oraz późniejszą aktywację funkcji opcjonalnych.
Siedem wersji
W modułowym nadwoziu niezmienne są części przednia i tylna, środkowe są dostosowane do wielkości autobusu. Dzięki temu nowe eCitaro ma siedem wariantów: trzy niskopodłogowe o długości 10,63 m, 12,13 m i 18,13 m oraz cztery niskowejściowe: 10,63 m, 12,34 m, 13,08 m i 14,68 m. Standaryzacja formy i wyposażenia dachu i podłogi upraszcza produkcję i serwis.
Wśród modeli niskowejściowych są autobusy miejskie klasy I oraz międzymiastowe klasy II. Wysokość niskopodłogowego eCitaro wynosi około 3220 mm, czyli o 180 mm mniej niż obecnej generacji, a wersja niskowejściowa klasy II mierzy 3400 mm.
Lżejsza konstrukcja i bezpieczeństwo
Projektanci dążyli do zmniejszenia masy autobusu. Ważną rolę odgrywa w tym nowy, wielowarstwowy dach typu sandwich. Zamiast dotychczasowego dachu stalowego o grubości około 70 mm zastosowano konstrukcję o grubości około 42 mm, łączącą funkcje nośne i izolacyjne. Tworzą ją blachy aluminiowe o grubości 1 mm pomiędzy którymi umieszczono piankę. Nowy dach zmniejsza masę autobusów zwykłych (solo) o około 100 kg, a przegubowego o około 150 kg
Ogółem eCitaro z ośmioma kompaktowymi pakietami baterii waży około 13 050 kg, wobec około 13 800 kg obecnego modelu z pięcioma pakietami NMC4. Oznacza to redukcję masy o około 750 kg.
Zadbano również o bezpieczeństwo. W autobusie przewidziano strefy kontrolowanego zgniotu. Najważniejsze elementy układu wysokiego napięcia, w tym falownik i skrzynkę rozdzielczą wysokiego napięcia, umieszczono poza strefami zderzeniowymi lub zaprojektowano je jako odporne na uderzenia. Z przodu zastosowano sprawdzony system ochrony przed uderzeniem, znany z obecnej generacji eCitaro
Ładowanie do 450 kW
W nowym eCitaro Daimler Buses zrezygnował z ogniw NMC na rzecz baterii LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowych. Ponieważ mają nieco niższą gęstość energii, konieczne okazało się staranne rozmieszczenie ich w pojeździe, aby utrzymać zadowalające zasoby energii.
Podstawowy moduł baterii ma pojemność około 50 kWh. Autobusy solo mogą otrzymać od sześciu do dwunastu pakietów, a modele przegubowe od ośmiu do czternastu. Są one rozmieszczone w podłodze i na dachu.
Dla 12-metrowego autobusu przewidziano pakiety 300, 400, 500 lub 600 kWh. Cztery pakiety znajdują się między osiami w podłodze. Obniża to środek ciężkości i poprawia własności jezdne. Autobus jest bardziej stabilny.
Pojazd może być wyposażony w trzy typy urządzeń do ładowania: gniazdo CCS2, pantograf lub tzw. pantograf odwrócony (szynę ładującą). Łącze oferuje moc do 400 kW, a oba typy pantografów do 450 kW. W jednym pojeździe można zainstalować maksymalnie trzy złącza CCS2, można też połączyć dwa takie gniazda z jednym z typów pantografu.
Oś portalowa lub silnik centralny
Wersje niskopodłogowe korzystają z elektrycznej osi portalowej ZF AxTrax 2 LF z silnikami umieszczonymi przy kołach. Jej moc systemowa wynosi do 360 kW, wobec około 280 kW mocy szczytowej osi stosowanej obecnie.
Większa moc poprawia zdolność pokonywania wzniesień i przyspieszenie przy pełnym obciążeniu. W miejskim ruchu z częstym ruszaniem i zatrzymywaniem nowy napęd jest bardziej efektywny i sprzyja wydłużeniu zasięgu. W autobusie przegubowym wystarcza jedna napędzana oś, co upraszcza układ napędowy i obniża masę pojazdu.
Wersja niskowejściowa ma silnik centralny napędzający tylną oś Mercedes-Benz RO 440. Takie rozwiązanie pozwala osiągać prędkość do 100 km/h. Dzięki temu autobus sprawdza się zarówno w mieście jak i na trasach międzymiastowych.
Nowy system MMTI, czyli Modular Multi Torque Interface, po raz pierwszy steruje w czasie rzeczywistym rekuperacją i hamowaniem niezależnie dla każdego koła. Ma to wydłużać fazy odzysku energii, ograniczać zużycie hamulców zasadniczych i poprawiać stabilność jazdy, zwłaszcza na mokrej lub oblodzonej nawierzchni.
Luźniej w środku
Likwidacja wieży silnika z tyłu pozwoliła przeprojektować wnętrze. W zależności od wersji tył autobusu może być w pełni niskopodłogowy, bez podwyższonej platformy.
Tak ukształtowana część tylna usprawnia przepływ pasażerów. Pozwala również wygospodarować na końcu autobusu przestrzeń np. dla wózków dziecięcych czy bagażu. Miejsce dla wózka inwalidzkiego pozostało przy drugich drzwiach, zgodnie z praktyką wypracowaną przez przewoźników.
Nowy dach typu sandwich jest gładki i również przyczynia się do powiększenia przestrzeni wewnątrz. Oświetlenie znajduje się w wielofunkcyjnej szynie. Oświetlenie wnętrza jest równomierne, co zwiększa komfort i poczucie bezpieczeństwa u jadących.
Cyfrowe wskaźniki
Nowy kokpit opracowano na podstawie opinii kierowców, którzy na warsztatach z wykorzystaniem wirtualnej rzeczywistości testowali różne koncepcje obsługi. Zestaw wskaźników i kierownica oferują szerszy zakres regulacji. Kierownica może opcjonalnie ustawiać się od 10 stopni w górę do 20 stopni w dół.
Cyfrowe wskaźniki (Multimedia Cockpit Interactive) wyposażono w dwa 12-calowe ekrany. Główny wyświetlacz pokazuje m.in. prędkość, pozostały zasięg, temperaturę zewnętrzną, godzinę i aktywne systemy wspomagania. Drugi, położony z boku służy do sterowania oświetleniem, klimatyzacją, nawigacją, telefonem oraz systemami kamer.
Liczba zwykłych przełączników została ograniczona. Funkcje nie związane z jazdą przeniesiono do menu cyfrowego. Pojazd oferuje możliwość ustawienia profilu kierowcy i zajezdni. Ustawienia kierowcy obejmują język, jednostki, preferencje wyświetlania, sześć ulubionych funkcji oraz trzy szybkie skróty do systemów wspomagających.
Systemy bezpieczeństwa
Nowy eCitaro ma pakiet systemów aktywnego bezpieczeństwa. Jest w nim aktywny asystent hamowania Preventive Brake Assist 2 z wykrywaniem pieszych, radarowy asystent skrętu Sideguard Assist 2 oraz Frontguard Assist monitorujący przestrzeń bezpośrednio przed pojazdem podczas ruszania i manewrowania.
W standardzie przewidziano kamerę cofania, a opcjonalnie system kamer 360 stopni; w autobusie przegubowym 270 stopni. Obraz może być wyświetlany na bocznym ekranie kokpitu. Pakiet uzupełniają: asystent rozpoznawania znaków drogowych, kontrola ciśnienia w ogumieniu oraz układ Attention Assist 2 wykrywający oznaki zmęczenia lub rozproszenia kierowcy za pomocą kamery.
W autobusie przegubowym po raz pierwszy zastosowano elektroniczny system stabilizacji ESP.
Sterowanie klimatem
Nowy system ThexMO (ang. Thermal Exchange Module – wymiennik ciepła) łączy ogrzewanie, wentylację i klimatyzację w jednym zintegrowanym układzie zarządzania temperaturą. Wykorzystuje pompę ciepła, w której czynnikiem roboczym jest R290 (propan). Zastępuje stosowane obecnie układy z czynnikiem R134a oraz CO2.
System wykorzystuje ciepło odpadowe z układu napędowego i urządzeń pomocniczych, zamiast pobierać dodatkową energię elektryczną. Cały układ ogrzewania i klimatyzacji (HVAC) zaprojektowano do pracy w temperaturach otoczenia od -10 do 40 stopni Celsjusza. Niemniej jeśli jest zimniej lub cieplej, system adekwatnie dostosowuje swoje działanie.
Propan R290 ma globalny potencjał tworzenia efektu cieplarnianego wynoszący około 0,02. Dla wcześniejszego czynnika R513A wartość ta wynosi około 630. Tak Mercedes chce spełnić spodziewane wymogi europejskie dotyczące czynników chłodniczych.
Omniplus zadba o wszystko
Wysoki poziom unifikacji komponentów w całej rodzinie ma ułatwić serwis i zwiększać dostępność części zamiennych. Nowa oś napędowa została zaprojektowana tak, by wydłużać interwały serwisowe.
Obsługę zapewnia sieć Omniplus wyspecjalizowana w obsłudze autobusów. Pojazdy elektryczne mogą być serwisowane w przeszło 130 placówkach w Europie. Ich pracownicy mają uprawnienia do pracy przy wysokim napięciu.
Usługa Omniplus On pozwala aktualizować oprogramowanie drogą bezprzewodową, zdalnie diagnozować pojazdy, analizować zużycie energii i styl jazdy oraz przygotowywać autobusy do jazdy. Usługa Remote Control Functions pozwala m.in. ładować i klimatyzować pojazd przed wyjazdem, ograniczać maksymalny stan naładowania baterii dla jej ochrony oraz ustawiać planowany czas odjazdu.
Nie tylko ładowarki
Omniplus Charge zapewnia doradztwo, planowanie, budowę oraz eksploatację infrastruktury ładowania. Operator może otrzymać wsparcie: od analizy wykonalności i koncepcji ładowania po budowę zajezdni, instalacji elektrycznej, ładowarek, magazynów energii, a także oprogramowanie do zarządzania ładowaniem i usługi cyfrowe.
Dostępny jest też model Charging-as-a-Service. Daimler Buses finansuje i instaluje infrastrukturę ładowania na zajezdni klienta, a następnie odpowiada za jej eksploatację i serwis. Klient rozlicza się za ustaloną stawkę za kilowatogodzinę energii wykorzystanej do ładowania autobusów.
Od 2026 roku Daimler Buses buduje też własną publiczną infrastrukturę ładowania dla autobusów. Pilotażowe projekty obejmują Kolonię, Monachium i Hamburg. W Kolonii powstają cztery publiczne szybkie ładowarki o mocy 400 kW każda, dostępne całą dobę.
Do zobaczenia w Brukseli!
Oficjalna światowa premiera nowej generacji autobusów Mercedes-Benz eCitaro zaplanowana jest na październik 2027 roku na targach Busworld Europe w Brukseli. Najnowszy model ma pojawić się na rynku w 2028 roku, dokładnie dziesięć lat po światowej premierze pierwszego eCitaro w 2018 roku.
Od debiutu pierwszej generacji Daimler Buses dostarczył klientom ponad 4600 autobusów eCitaro. Nowa generacja ma bazować na tym doświadczeniu. Oferuje większą efektywność energetyczną, wyższą pojemność pasażerską, prostszą obsługę i niższy całkowity koszty posiadania.
