Polska branża motoryzacyjna nie ma dobrej passy. W 2025 r. produkcja spalinowych osobówek spadła w Polsce do 101 000 sztuk. To poziom niewidziany od początku lat 70. W tym samym czasie Chiny produkują 60% wszystkich aut elektrycznych na świecie. W Polsce o niemal 60% wzrosły koszty pracy w ciągu minionych czterech lat.
Koalicja MotoryzacjaPL, skupiająca firmy z całego łańcucha wartości, przedstawiła KOMPAS 2035, pierwszą długoterminową strategię dla polskiej motoryzacji. Jej autorzy ostrzegają, że najbliższa dekada przesądzi, czy Polska pozostanie jednym z przemysłowych centrów europejskiej motoryzacji, czy stanie się jedynie zapleczem dla bogatszych gospodarek.
Filar gospodarki
Motoryzacja to jeden z filarów polskiej gospodarki, choć rzadko trafia na pierwsze strony gazet. Sektor odpowiada za ok. 8% PKB, zatrudnia 194 000 osób bezpośrednio w produkcji pojazdów i części oraz ok. 1,3 mln w handlu i serwisie. Jego eksport jest wart 105 mld zł rocznie. W 2024 r. z polskich fabryk wyjechało ponad 611 000 pojazdów, z czego ponad połowę stanowiły samochody dostawcze. Polska jest też jednym z najważniejszych w Europie producentów części i komponentów, które odpowiadają za ponad 70% eksportu branży.
– Przez 30 lat Polska wygrywała kosztami i jakością. To historia wielkiego sukcesu, ale zbudowanego w świecie, który właśnie przestaje istnieć: na komponentach do pojazdów o napędzie konwencjonalnym, taniej pracy i stabilnych łańcuchach dostaw. Dziś producenci części dają w Polsce 142 000 miejsc pracy i 76 mld zł eksportu. To ich zamówienia elektryfikacja skurczy najszybciej. Chiny produkują już 32 mln aut rocznie, niemal trzy razy więcej niż cała Unia, a liczba elektryków na świecie ma wzrosnąć z niespełna 7 mln w 2020 r. do 440 mln w 2035 r. Tymczasem cała nasza branża wydaje na badania i rozwój zaledwie 2,6 mld zł rocznie. Inwestycje trafiają dziś tam, gdzie jest dostęp do taniej, czystej energii, kompetencje w elektronice, oprogramowaniu i bateriach oraz przewidywalne prawo. Jeśli nie zbudujemy tych przewag teraz, za 10 lat nie będziemy rozmawiać o rozwoju branży, tylko o zamykaniu fabryk – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
350 000 miejsc pracy jest zagrożonych
Dane przedstawione w KOMPAS 2035 pokazują skalę zmiany. W rekordowym 2008 r. Polska wyprodukowała 840 000 samochodów osobowych z napędem spalinowym. W 2025 r. było ich zaledwie 101 000. To o 53% mniej niż rok wcześniej i ponad ośmiokrotnie mniej niż w szczycie. To najniższy wynik w XXI wieku.
Jednocześnie topnieje główna przewaga konkurencyjna kraju. Godzina pracy w Polsce kosztowała w 2020 r. 11 euro, a w 2024 r. już ponad 17 euro. Z kolei chińscy producenci, kontrolujący 60% światowej produkcji aut elektrycznych i 80% produkcji baterii, wytwarzają samochody średnio o ok. 30% taniej niż Europa. Według europejskiego stowarzyszenia dostawców CLEPA do 2030 r. w unijnej branży dostawców zagrożonych może być nawet 350 000 miejsc pracy.
Do tego dochodzi zacięta rywalizacja o inwestycje. Hiszpania, Węgry, Francja, Czechy i Słowacja aktywnie zabiegają o to, by globalne koncerny lokowały u nich produkcję nowych modeli i platform. Jeśli polskie zakłady przegrają tę walkę, mogą być stopniowo wygaszane, nawet jeśli dziś są konkurencyjne. Najbardziej narażony jest Śląsk, przemysłowe serce kraju.
– Najbliższe lata rozstrzygną nie tylko o tym, gdzie w Europie powstaną nowe inwestycje motoryzacyjne, ale również gdzie będą produkowane kolejne generacje pojazdów i komponentów. Dla Polski kluczowe jest, aby transformacja technologiczna oznaczała nowe projekty i reinwestycje w istniejących zakładach. Nie zaś przenoszenie produkcji do innych państw. KOMPAS 2035 tworzy potrzebną mapę działań, które mogą wzmocnić konkurencyjność Polski jako lokalizacji dla przemysłu przyszłości. Jeżeli zapewnimy inwestorom konkurencyjną energię, kadry, zaplecze B+R i stabilne warunki inwestowania, możemy nie tylko utrzymać obecny potencjał sektora, ale także przyciągnąć kolejną falę zaawansowanych technologicznie inwestycji” – podkreśla Rafał Żelazny, prezes zarządu Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.
Cel na 2035 rok: milion pojazdów i 300 000 miejsc pracy
KOMPAS 2035 nie jest jednak katalogiem zagrożeń, lecz planem ofensywy. Autorzy strategii chcą, by w 2035 r. w Polsce powstawał milion pojazdów rocznie, z czego 90% elektrycznych. Sektor miałby zatrudniać 300 000 osób, a wartość dodana na pracownika powinna wzrosnąć o co najmniej połowę. Eksport ma sięgnąć 150 mld zł, a udział motoryzacji w PKB 10%. Strategia zakłada też 150 GWh mocy produkcyjnych baterii, 1,8 mln pojazdów elektrycznych na polskich drogach i 150 000 punktów ładowania. Co najmniej trzy czwarte działających w Polsce fabryk producentów aut powinno po 2030 r. otrzymać nowe modele lub projekty technologiczne.
Największa wartość w motoryzacji przyszłości ma powstawać w bateriach, elektronice mocy, oprogramowaniu, sztucznej inteligencji, systemach zarządzania energią i infrastrukturze ładowania. Właśnie tam, a nie wyłącznie przy montażu, Polska powinna szukać swojego miejsca.
– O przyszłości polskiej motoryzacji nie zdecyduje wyłącznie liczba produkowanych pojazdów, ale przede wszystkim wartość dodana, która pozostanie w naszej gospodarce. Dlatego strategia musi wzmacniać krajowych producentów części i komponentów, w szczególności firmy z polskim kapitałem, MŚP i przedsiębiorstwa średniej wielkości. Kluczowe jest zwiększanie ich udziału w europejskich łańcuchach dostaw oraz rozwój własnych technologii i kompetencji produkcyjnych. Polityka local content powinna obejmować nie tylko komponenty montowane w pojazdach, ale również maszyny, narzędzia i technologie niezbędne do ich wytwarzania. Naszym celem powinno być nie tylko utrzymanie produkcji w Polsce. Chodzi także o wzmacnianie krajowego potencjału przemysłowego – mówi Bartosz Mielecki, dyrektor zarządzający Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.
Co musi się stać?
Strategia zawiera szczegółowy katalog działań, z przypisanymi instytucjami i horyzontem czasowym. Na pierwszym miejscu autorzy stawiają przyjęcie strategii dla motoryzacji przez Radę Ministrów. Tak aby inwestorzy mogli planować na dekadę, a nie na jedną kadencję. Wsparcie publiczne powinno premiować firmy z polskim kapitałem, MŚP i projekty, które zostawiają w kraju badania, rozwój i własność intelektualną.
Dostawcy potrzebują pomocy w wejściu do nowych branż: obronności i produkcji podwójnego zastosowania, kolei, energetyki i maszyn. Równolegle trzeba budować krajowy ekosystem baterii, recyklingu, elektroniki, wodoru, paliw odnawialnych i rodzimego przemysłu ładowarek. Warunkiem powodzenia jest też konsekwentna transformacja energetyki, bez której Polska nie będzie w stanie konkurować o nowe inwestycje.
– Największą wartością KOMPAS 2035 jest to, że patrzy na motoryzację jak na ekosystem, a nie jak na listę pojedynczych inwestycji. Z perspektywy Śląska, gdzie koncentruje się znaczna część krajowego potencjału produkcyjnego sektora, najważniejsze jest, że strategia stawia obok siebie trzy kierunki, które muszą iść razem: utrzymanie i transformację istniejących zakładów, tworzenie warunków i przyciąganie nowych inwestycji – zarówno greenfield, jak i reinwestycji. Do tego mamy budowę potencjału w nowych obszarach: autonomizacji transportu, cyberbezpieczeństwie przemysłowym i sztucznej inteligencji dla motoryzacji. Te działania zadziałają jednak wyłącznie wdrożone łącznie i przy skoordynowanym zaangażowaniu państwa, przemysłu oraz instytucji otoczenia biznesu. Strefy ekonomiczne i klastry branżowe pełnią w tym układzie rolę regionalnego integratora. Przekładają krajową strategię na język konkretnej firmy – podkreśla Łukasz Górecki, dyrektor Klastra Silesia Automotive & Advanced Manufacturing, Katowicka SSE.
Równie istotnym warunkiem powodzenia transformacji będzie rozwój kompetencji pracowników oraz dostosowanie systemu kształcenia zawodowego, technicznego i wyższego do zmieniających się potrzeb przemysłu. Bez odpowiednio przygotowanych kadr nawet najbardziej ambitne inwestycje i programy wsparcia nie zapewnią trwałej konkurencyjności polskiej motoryzacji
Brak polskiego rynku to brak polskich fabryk
Autorzy zwracają uwagę na paradoks. Polska chce produkować auta przyszłości, ale sama wciąż ich nie kupuje. We wrześniu 2026 r. samochody w pełni elektryczne stanowiły zaledwie 6,1% nowych rejestracji. Ich sprzedaż spadła o blisko 22% rok do roku, po wygaśnięciu dopłat z programu NaszEauto. Pod względem udziału elektryków w sprzedaży Polska plasuje się w ogonie Europy.
Dlatego KOMPAS 2035 proponuje m.in. leasing społeczny aut elektrycznych dla osób o niższych dochodach, z ratą na poziomie kilkuset złotych miesięcznie, pakiet zachęt podatkowych dla firmowych flot, program budowy 15 000 punktów ładowania w miastach i przy osiedlach oraz uproszczenie montażu ładowarek w budynkach wielorodzinnych. Celem jest wzrost udziału aut elektrycznych w sprzedaży do 17% w 2028 r. i 22% w 2029 r.
Stawką jest miejsce Polski w Europie
Autorzy strategii przekonują, że transformacja motoryzacji to dziś sprawa gospodarcza i strategiczna, nie wyłącznie klimatyczna. Dotyczy bezpieczeństwa łańcuchów dostaw, niezależności technologicznej i setek tysięcy miejsc pracy. Brak działań oznaczałby spadek inwestycji i PKB, odpływ inżynierów za granicę. Oznaczałoby to stopniowe zsuwanie się kraju na niższe szczeble globalnego łańcucha wartości.
– KOMPAS 2035 wyraźnie pokazuje, że przyszłości polskiej motoryzacji nie można mierzyć wyłącznie liczbą produkowanych w kraju pojazdów. O sile sektora decyduje cały łańcuch wartości – producenci części i komponentów, ich kompetencje inżynierskie, własne technologie, marki, działalność badawczo-rozwojowa oraz zdolność do konkurowania na rynku europejskim i globalnym. Dlatego z perspektywy SDCM kluczowe jest, aby transformacja prowadziła do zwiększania wartości dodanej pozostającej w Polsce, a nie jedynie do zastępowania jednego rodzaju importowanych technologii innym. Polityka przemysłowa, w tym rozwiązania dotyczące local content, powinna wzmacniać europejską i krajową bazę dostawców, szczególnie MŚP, firmy rodzinne oraz przedsiębiorstwa z kapitałem krajowym. Jednocześnie transformacji nie możemy sprowadzać wyłącznie do zmiany napędu. Obejmuje ona również cyfryzację, nowe modele biznesowe, odporność łańcuchów dostaw oraz GOZ. Polska ma w tych obszarach konkretne przewagi. Ma silny sektor producentów części, rozwinięty niezależny rynek motoryzacyjny, własne marki oraz kompetencje w profesjonalnej regeneracji części. To nie są elementy przeszłości, ale potencjalne źródła przewagi konkurencyjnej w nowym modelu motoryzacji. Stawką jest to, czy polskie przedsiębiorstwa znajdą się w tych częściach łańcucha wartości, w których w kolejnych latach będą powstawały technologie, kompetencje i miejsca pracy o najwyższej wartości dodanej – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
W efekcie najbliższa dekada będzie okresem przesądzającym o miejscu Polski w europejskim i globalnym przemyśle motoryzacyjnym.
