Renault Master: duży, zwrotny i oszczędny

Van of the Year 2025, czyli Renault Master czwartej generacji. Sprawdziliśmy, jak 6,3-metrowy furgon z najmocniejszym silnikiem zachowuje się w codziennej eksploatacji – w warszawskich korkach, na krajówkach i ekspresówkach.

Renault Master to model z ponad 40-letnią historią i ponad trzema milionami sprzedanych egzemplarzy na świecie. Czwarta generacja, dostępna od 2024 roku, to nie odświeżenie poprzednika. To głęboka zmiana: nowa platforma, nowe nadwozie Aerovan, inne proporcje i przeprojektowane wnętrze. Do naszego testu trafił furgon w wersji L3H2 z napędem na przednie koła, z dwulitrowym silnikiem Blue dCi o mocy 170 KM i momencie obrotowym 380 Nm, oraz sześciobiegową skrzynią manualną. Rozstaw osi wynosi 4,20 m, a długość całkowita 6,30 m.

Aerodynamika to jeden z kluczowych argumentów Renault w tym modelu. Współczynnik SCx obniżono o ponad 20% w stosunku do poprzednika. Taki wynik uzyskano dzięki pochylonej szybie czołowej, opadającej linii dachu, wlotom powietrza w zderzaku i aerodynamicznie ukształtowanym lusterkom. Efekty są wymierne: emisja CO₂ spadła o 39 g/km poniżej poziomu 200 g/km, a zużycie paliwa w cyklu mieszanym zgodnie z katalogiem wynosi około 7,5–7,8 l/100 km. Aerodynamika miała też za zadanie poprawić akustykę kabiny – i rzeczywiście, przy prędkościach autostradowych hałas jest na przyzwoitym poziomie jak na segment.

Zaskakująco żwawy

Jednostka 2.0 dCi o mocy 170 KM sprawia w praktyce wrażenie mocniejszej, niż sugeruje specyfikacja. Wydaje się, jakby samochód był dynamiczniejszy niż mocniejsze Craftery czy Sprintery. Wyprzedzanie nie sprawia problemów, samochód pewnie odpowiada na wciśnięcie gazu. Sześciobiegowa skrzynia manualna pracuje sprawnie, przełożenia są dobrze dobrane zarówno do jazdy miejskiej, jak i autostradowej.

Zawieszenie – jak na dostawczaka tej wielkości – zachowuje się wzorowo. Nie jest ani nadmiernie twarde, ani ospale miękkie. Filtruje nierówności bez rozkołysania nadwozia, co przy długim rozstawie osi szczególnie docenimy na dłuższych trasach. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a zwrotność wręcz zaskakująca. Podczas testu w ciasnych osiedlowych uliczkach warszawskiego Gocławia byłem przekonany, że jadę samochodem o długości L2. Prawdziwą długość Mastera zdradziło dopiero to, że znacznie wystawał z miejsc parkingowych, w których swobodnie mieszczą się krótsze dostawczaki.

Sprawniej w mieście

Przeprojektowane przednie zawieszenie i skrócony rozstaw osi zmniejszyły promień zawracania aż o 1,5 m w stosunku do poprzedniej generacji. Podwójne lusterka zewnętrzne zapewniają dobrą widoczność do tyłu, a układ czujników dookoła pojazdu działa poprawnie, choć dźwięki zbliżania się do przeszkody brzmią nieco śmieszne. Dodatkowych emocji przy parkowaniu dostarcza też nagle zmieniający się kąt widoku z kamery cofania, gdy manewrujemy blisko przeszkody.

Systemy wspomagające to oddzielny temat. Master dysponuje pakietem 20 asystentów bezpieczeństwa, w tym aktywnym hamowaniem awaryjnym AEBS z czasem reakcji skróconym o połowę dzięki elektrycznemu wspomaganiu układu hamulcowego, systemem rozpoznawania znaków drogowych ze zintegrowanym ISA oraz asystentem pasa ruchu. I tu pojawia się pierwsza poważna uwaga: asystent pasa ruchu w tym samochodzie jest wyjątkowo natarczywy – koryguje tor jazdy, gdy nie trzeba. Natomiast ocena zmęczenia kierowcy potrafi pojawić się w momencie, gdy wcale nie odczuwamy żadnych oznak senności. Na szczęście wszystkie te systemy można wyłączyć jednym skonfigurowanym przyciskiem. Dwa kliknięcia i jedziemy bez elektronicznych ingerencji. Drugi irytujący drobiazg to przyciski tempomatu i ogranicznika prędkości umieszczone na lewej krawędzi kierownicy: przy naturalnym chwycie na pozycji za piętnaście trzecia, można je przypadkowo wcisnąć, nieoczekiwanie aktywując limit prędkości – dokładnie w chwili przygotowania do wyprzedzania.

Zmiany na korzyść

Zużycie paliwa to obszar, w którym nowy Master wyraźnie zaskoczył. Podczas spokojnej jazdy komputer wskazał 7,3 l/100 km. To bardzo dobry wynik, jak na pojazd tej wielkości, masy i silnik tej pojemności. Przy bardziej dynamicznej jeździe na tej samej trasie, z częstszym wyprzedzaniem i energicznym przyspieszaniem, spalanie wzrosło do 7,8 l/100 km. W mieście, w godzinach szczytu w Warszawie, z lekkimi korkami i zatorami, komputer wskazał 8,2 l/100 km. Na trasie ekspresowej przy prędkości 120 km/h wynik wyniósł do 9,5 l/100 km.

Mimo poprawionej aerodynamiki tak duża powierzchnia czołowa i krótkie przełożenia powodują szybszy wzrost spalania wraz ze wzrostem prędkości niż w autach osobowych. Niemniej 7,3 l to wynik, jakiego w tej klasie dawno nie było.

Renault Master – biuro na kółkach

Tablica rozdzielcza jest zwrócona w stronę kierowcy, co widać i czuć od pierwszej chwili za kierownicą. Centralny panel oraz drążek zmiany biegów przesunięto bliżej kierowcy, dzięki czemu osoba siedząca na środkowym fotelu ma gdzie postawić nogi. Wykończenie wnętrza ciemną tapicerką odróżnia Mastera na tle standardowo jasnoszarych wnętrz dostawczaków i poprawia ogólne wrażenie. Podczas trasy po ponad pięciu godzinach za kierownicą komfort nie budził zastrzeżeń. Mimo że fotel nie jest amortyzowany pneumatycznie, daje odpowiednie wsparcie boczne i na odcinku lędźwiowym. Podgrzewanych siedzeń i przedniej szyby nie przetestowaliśmy, bo test odbywał się w ciepłe dni, ale znalazły się na liście wyposażenia egzemplarza testowego.

Schowki to mocny punkt nowego Mastera. Łączna pojemność wzrosła o 25% względem poprzednika i wynosi 135 litrów – najwięcej w klasie. W praktyce to: głęboka półka przed pasażerem z gniazdem 12 V i szufladą pod nią, schowki w obu kieszeniach drzwiowych i miejsce na okulary w centrum deski. Nad głowami kierowcy i pasażera są schowki, ale niskie i z otworami, przez które mogą wypaść drobne przedmioty – nadają się raczej na dokumenty. Złożone oparcie środkowego siedzenia tworzy stół roboczy, a pod odchylaną pokrywą jest schowek, który pomieści laptopa, tablet lub telefon. Umieszczono w niej rowki na kable, więc nasze sprzęty spokojnie się naładują w podróży. To na tyle wygodne rozwiązanie, że korzystałem z niego w ciągu całego testu.

Google za dopłatą

System multimedialny openR link z 10-calowym ekranem jest dostępny w standardzie, lecz w testowanym egzemplarzu zamontowano wersję rozszerzoną z wbudowanymi usługami Google – dopłata to 2000 zł netto i według mnie to uczciwa cena. System działa na Android Automotive OS 12, obsługuje Google Maps, Google Assistant i sklep Google Play z ponad 50 aplikacjami. Bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay działają poprawnie, choć przy jednoczesnym ładowaniu indukcyjnym telefon może się przegrzewać, co ogranicza ładowanie – lepiej połączyć się kablem. Sterowanie muzyką pod kierownicą, fizyczne przyciski świateł i klimatyzacji to rozwiązania, które lubię w Renault i uważam za bardzo ergonomiczne. Elektroniczne lusterko wsteczne wymaga chwili przyzwyczajenia, ale obraz zarówno w dzień, jak i w nocy jest wyraźny, w wysokiej rozdzielczości w przeciwieństwie do kamery cofania.

Przestrzeń gotowa do pracy

Przestrzeń ładunkowa w wersji L3H2 ma 3,7 m długości, 189 cm wysokości, 175 cm szerokości oraz 138 cm szerokości między nadkolami. Standardowa paleta wchodzi zarówno przez tylne drzwi, jak i przez boczne przesuwne. Testowany egzemplarz miał 13 punktów mocowania ładunku, oświetlenie LED i otwierane drzwi tylne pod kątem 270 stopni. Jedyny poważny mankament przestrzeni ładunkowej to rozmieszczenie lamp LED. Zamiast oświetlać podłogę, świecą pod kątem 45 stopni z bocznych ścian, rażąc w oczy każdego, kto ładuje lub wyładowuje towar. Próg załadunku na poziomie około 60 cm jest wyższy niż u głównych konkurentów, co przy intensywnym załadunku daje się we znaki.

Renault Master czwartej generacji nie jest samochodem bez wad – irytujące systemy bezpieczeństwa, niefortunnie umieszczone przyciski na kierownicy i oślepiające oświetlenie ładowni to realne minusy. Jednak tytuł Van of the Year 2025 jest zasłużony: prowadzenie, dynamika, wyniki spalania i standard kabiny plasują tego Mastera wyraźnie ponad poprzednikiem i mocno mieszają w segmencie. Wisienką na torcie jest dopracowana stylistyka, dzięki której nowy Master jest po prostu ładny, czym wyróżnia się na ulicy.

Tekst i zdjęcia: Damian Dziewicki

Renault Master Furgon FWD 3,5T L3H2 2.0 dCi 170 KM 6MT
Dane techniczne