Wybór napędu w samochodzie firmowym to dziś znacznie więcej niż decyzja o tym, jaki samochód trafi do floty. To decyzja biznesowa, która wpływa na koszty użytkowania, organizację pracy, komfort kierowców, realizację celów środowiskowych, a w konsekwencji również na efektywność całego modelu flotowego. Każda flota ma swoje wymagania.
Mimo to dyskusja o napędach często sprowadza się do prostego pytania: elektryk, hybryda czy samochód spalinowy? Jakby istniała jedna technologia, która może być uniwersalnym rozwiązaniem dla każdej organizacji, każdego użytkownika i każdego sposobu eksploatacji. Tymczasem flota nie jest jednorodna. Różnią się użytkownicy, ich potrzeby, przebiegi, charakter tras, sposób wykorzystania samochodów oraz warunki, w jakich pojazdy wykonują swoje zadania. Różne są również cele biznesowe organizacji i oczekiwania wobec samej floty. Dlatego wybór napędu powinien zaczynać się nie od technologii, ale od analizy sposobu użytkowania samochodu.
To właśnie ta perspektywa powinna być punktem wyjścia do podejmowania decyzji flotowych. Zamiast szukać uniwersalnej odpowiedzi, warto spojrzeć na napęd przez pryzmat konkretnego użytkownika, rzeczywistych warunków eksploatacji oraz potrzeb organizacji.
Bo dobrze zaprojektowana flota nie zaczyna się od wyboru technologii. Zaczyna się od zrozumienia, czego naprawdę potrzebuje biznes i jego użytkownicy.
Profil użytkownika zamiast technologii
W profesjonalnym zarządzaniu flotą pojazd nie jest celem samym w sobie. Jest narzędziem pracy, którego zadaniem jest sprawnie odpowiadać na potrzeby biznesu. Dlatego decyzja o rodzaju napędu powinna wynikać z rzeczywistego sposobu eksploatacji, a nie z popularności konkretnej technologii.
W praktyce oznacza to konieczność odejścia od prostego podziału: elektryk do miasta, hybryda jako rozwiązanie uniwersalne, a samochód spalinowy na długie trasy. Taki schemat coraz słabiej odpowiada rzeczywistości flotowej. O właściwym zastosowaniu napędu decyduje bowiem nie sama technologia, ale cały profil użytkowania samochodu.
Dobrym przykładem jest elektromobilność. W mojej flocie samochody elektryczne pełnią różne funkcje. Posiadamy samochód użytkowy wykorzystywany jako pogotowie sygnalizacyjne, limuzynę przypisaną do dyrektora oraz samochody kompaktowe jako pojazdy współdzielone oraz użytkowane przez konkretnych użytkowników. To pokazuje, że elektryk może być wykorzystywany w różnych modelach pracy, ale jego zastosowanie wymaga wcześniejszego przeanalizowania warunków, w jakich samochód będzie funkcjonował.
Kryteria wyboru
Jednym z kluczowych czynników jest infrastruktura ładowania. W firmie znajdują się stacje ładowania, dzięki którym użytkownicy mogą naładować samochód służbowy. Sama dostępność infrastruktury nie przesądza jednak o powodzeniu rozwiązania.
Możemy mieć samochód o bardzo dobrych parametrach technicznych i atrakcyjnych kosztach eksploatacji, ale jeśli sposób jego użytkowania będzie niedopasowany do możliwości kierowcy, rozwiązanie może nie przynieść zakładanych efektów.
W przypadku samochodów elektrycznych wciąż spotykam się z obawami dotyczącymi zasięgu, trwałości baterii czy czasu potrzebnego na ładowanie. Z drugiej strony doświadczenie z eksploatacji pokazuje ich mocne strony: niskie koszty bieżącego użytkowania, niższe koszty energii w porównaniu z paliwem, ograniczone potrzeby serwisowe oraz dodatkową wartość wizerunkową. Rolą fleet managera nie jest jednak przekonywanie użytkownika do konkretnej technologii za wszelką cenę. Powinien sprawdzić, czy dana technologia rzeczywiście odpowiada jego potrzebom.
Jeszcze wyraźniej widać to na przykładzie PHEV. W mojej flocie samochody plug-in hybrid wykorzystują między innymi członkowie zarządu i dyrektorzy. Mają możliwość ładowania samochodów w firmie i większość z nich faktycznie z niej korzysta. Poza wymienionymi wyżej pojazdami posiadam również trzy auta kompaktowe plug-in hybrid. Są one użytkowane przez osoby, które bardzo dużo przemieszczają się pomiędzy budowami. Samochody są zarówno ładowane, jak i tankowane. To istotny przykład z punktu widzenia zarządzania flotą: PHEV nie jest rozwiązaniem „pomiędzy” elektrykiem a samochodem spalinowym tylko dlatego, że technicznie łączy oba napędy. Jego wartość pojawia się wtedy, gdy sposób użytkowania pozwala wykorzystać oba źródła napędu zgodnie z ich przeznaczeniem.
Podobnie należy spojrzeć na klasyczne hybrydy. W mojej flocie jest ich dużo, a korzystają z nich przede wszystkim kierownicy i inżynierowie budowy. To użytkownicy, którzy samochodów potrzebują zarówno w codziennej pracy, jak i podczas dłuższych tras. Hybryda w takim przypadku nie jest kompromisem wynikającym z braku decyzji. Jest świadomym narzędziem dopasowanym do konkretnego profilu użytkownika.
Specjalistyczna flota bardziej wymagająca
Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w przypadku pojazdów specjalistycznych i dostawczych. Dźwigi, podnośniki czy samochody dostawcze pracują w warunkach, w których kluczowe znaczenie ma obciążenie pojazdu, charakter wykonywanych zadań i jego dyspozycyjność. W takich zastosowaniach napęd spalinowy nadal ma bardzo konkretne uzasadnienie. Podobnie w przypadku samochodów pokonujących długie trasy, gdzie liczy się możliwość sprawnego kontynuowania pracy bez konieczności reorganizowania całego dnia pod dostępność infrastruktury.
To pokazuje, że elektryfikacja floty nie powinna być rozpatrywana jako proces polegający na zastąpieniu jednego napędu drugim. To przede wszystkim proces dopasowania technologii do zastosowania.
W jednej organizacji mogą więc równolegle funkcjonować samochody elektryczne, PHEV, klasyczne hybrydy i pojazdy spalinowe. Nie musi to oznaczać braku spójnej polityki flotowej. Wręcz przeciwnie, takie połączenie może być efektem świadomego zarządzania, jeżeli każdy napęd ma jasno określone zastosowanie.
Punktem wyjścia nie powinny być więc pytania: „jaki samochód kupić?” albo „na jaki napęd przejść?”, ale znacznie bardziej praktyczne kwestie: kto będzie użytkownikiem, ile i gdzie będzie jeździł, w jakich warunkach będzie pracował samochód, jak często będzie dostępna możliwość ładowania i jaką dyspozycyjność musi zapewnić pojazd?
Dopiero odpowiedzi na te pytania dają podstawę do wyboru technologii.
I to właśnie jest rola fleet managera: nie wybierać napędu zgodnie z aktualnym trendem, ale zaprojektować taki model floty, w którym technologia odpowiada rzeczywistej pracy samochodu i użytkownika.
TCO bez uproszczeń – ile naprawdę kosztuje każdy napęd przez cały okres użytkowania?
Wybór napędu w firmowej flocie coraz rzadziej można sprowadzić do prostego pytania: „ile kosztuje rata?”. To tylko jeden z elementów całego modelu kosztowego. Równie istotne są wydatki na paliwo lub energię, ubezpieczenie, serwis, opony, finansowanie, a w przypadku samochodów elektrycznych również sposób i miejsce ładowania. Dlatego porównując napędy, warto patrzeć na samochód przez cały okres jego użytkowania, a nie tylko na miesięczną ratę.
Dla przykładu przyjmijmy przebieg 30 tys. km rocznie i trzyletni okres użytkowania, czyli łącznie 90 tys. km.
W przypadku samochodu elektrycznego, przy średnim zużyciu 18 kWh/100 km, roczne zapotrzebowanie na energię elektryczną wyniesie około 5400 kWh. Jeżeli założymy, że 80% ładowania odbywa się w firmie, a 20% na publicznych stacjach, średni koszt energii można przyjąć na poziomie około 1,22 zł/kWh.
Daje to około 6600 zł kosztu energii elektrycznej rocznie i około 19,8 tys. zł w ciągu trzech lat.
Dla porównania, przy cenie benzyny 7,99 zł/l:
- samochód spalinowy zużywający średnio 7 l/100 km wygeneruje około 50,3 tys. zł kosztów paliwa w ciągu 3 lat,
- samochód z samoładującym napędem hybrydowym zużywający średnio 5 l/100 km – około 35,96 tys. zł,
- samochód z napędem hybrydowym typu plug-in zużywający średnio 4 l/100 km – około 28,76 tys. zł.
Już na tym etapie widać, że różnice w kosztach eksploatacji mogą być znaczące. Ale nadal nie jest to pełne TCO.
W kalkulacji energii elektrycznej nie uwzględniono kosztów dystrybucji energii ani kosztów infrastruktury ładowania. To ważne zastrzeżenie, szczególnie przy większej flocie, gdzie sposób organizacji ładowania może istotnie wpływać na rzeczywisty koszt użytkowania samochodów elektrycznych.
Sama rata również nie pokazuje pełnego obrazu.
Spójrzmy na trzy przykładowe samochody reprezentujące różne podejścia do napędu: Toyotę Corollę Hybrid, Volkswagena Golfa Plug-in Hybrid oraz Volkswagena ID.3.
Przy założonym okresie użytkowania 36 miesięcy ich miesięczne koszty finansowania, ubezpieczenia i serwisu mogą wyglądać następująco:
| MODEL | RATA MIESIĘCZNA | UBEZPIECZENIE | SERWIS | ŁĄCZNIE MIESIĘCZNIE | ŁĄCZNIE PRZEZ 36 MIESIĘCY |
| COROLLA HYBRID | ok. 1 110 zł netto | ok. 357 zł | ok. 350 zł | ok. 1817 zł | 65 412 zł |
| GOLF PLUG-IN HYBRID | ok. 1 900 zł netto | ok. 390 zł | ok. 340 zł | ok. 2630 zł | 94 680 zł |
| VOLKSWAGEN ID.3 | ok. 2 570 zł netto | ok. 430 zł | ok. 320 zł | ok. 3320 zł | 119 520 zł |
Ale dopiero po dodaniu kosztu paliwa lub energii zaczynamy widzieć szerszy obraz:
| MODEL | KOSZTY FINANSOWANIA + UBEZPIECZENIA + SERWISU, 36 MIES. | PALIWO / ENERGIA, 36 MIES. | RAZEM |
| COROLLA HYBRID | 65 412 zł | ok. 35 960 zł | ok. 101 372 zł |
| GOLF PLUG-IN HYBRID | 94 680 zł | ok. 28 764 zł | ok. 123 444 zł |
| VOLKSWAGEN ID.3 | 119 520 zł | ok. 19 800 zł | ok. 139 320 zł |
W przypadku Golfa Plug-in Hybrid koszt energii i paliwa jest szczególnie zależny od rzeczywistego sposobu użytkowania. Sam fakt posiadania napędu PHEV nie oznacza jeszcze niskich kosztów eksploatacji. Jeżeli samochód jest regularnie ładowany i znaczną część tras pokonuje w trybie elektrycznym, jego bilans będzie zupełnie inny niż w przypadku użytkownika, który niemal wyłącznie korzysta z silnika spalinowego.
Tutaj dopiero zaczyna się właściwa analiza.
Samochód elektryczny może mieć wyższą miesięczną ratę, ale jednocześnie niższe koszty energii i serwisu. Hybryda może oferować niższy koszt wejścia i przewidywalne koszty eksploatacji, a plug-in hybrid może być efektywnym rozwiązaniem, ale tylko wtedy, gdy użytkownik rzeczywiście korzysta z jego możliwości i regularnie go ładuje.
Dlatego porównywanie napędów bez uwzględnienia sposobu ich użytkowania prowadzi do pozornie prostych, ale często błędnych wniosków.
TCO powinno odpowiadać nie na pytanie „który samochód ma najniższą ratę?”, ale „ile będzie kosztowało firmę jego użytkowanie przez cały okres kontraktu?”.
To zmienia sposób podejmowania decyzji flotowych. Zamiast wybierać jeden napęd dla całej organizacji, można zacząć dobierać rozwiązanie do rzeczywistego profilu użytkownika: przebiegu, charakteru tras, możliwości ładowania, miejsca pracy, sposobu finansowania i oczekiwanego okresu użytkowania.
Dobrze przygotowana car policy nie powinna narzucać jednego napędu. Powinna definiować zasady, według których można dobrać napęd do realnych potrzeb biznesu.
Nowa car policy – od jednego standardu do świadomego dopasowania
Jeżeli flota ma odpowiadać rzeczywistym potrzebom organizacji, również polityka samochodowa nie może opierać się na zasadzie „jeden standard dla wszystkich”. Ustalenie jednego napędu dla całej floty może wyglądać na rozwiązanie proste i łatwe do zarządzania, ale w praktyce często prowadzi do sytuacji, w której technologia zaczyna być ważniejsza niż sposób wykorzystania samochodu.
Dobrze zaprojektowana car policy powinna wyznaczać ramy, ale jednocześnie pozostawiać przestrzeń na dopasowanie samochodu do charakteru pracy. Nie chodzi o to, aby każdy użytkownik samodzielnie wybierał dowolny napęd. Chodzi o stworzenie jasnych kryteriów, na podstawie których można określić, jakie rozwiązanie będzie właściwe dla konkretnego stanowiska i sposobu użytkowania.
W praktyce można więc zacząć od zdefiniowania kilku podstawowych profili użytkowników.
Pierwszy to użytkownik lokalny, korzystający z samochodu poolowego. Jeżeli jego przejazdy są krótkie, powtarzalne i przewidywalne, samochód elektryczny może być naturalnym rozwiązaniem, szczególnie gdy organizacja zapewnia możliwość ładowania.
Drugi profil stanowią użytkownicy intensywnie podróżujący. W mojej flocie są to między innymi kierownicy i inżynierowie budowy. W ich przypadku znaczenie mają nie tylko przebiegi, ale również charakter tras i częstotliwość przemieszczania się pomiędzy budowami. Tutaj wybór może obejmować samochód elektryczny, PHEV lub hybrydę, zależnie od rzeczywistych warunków użytkowania i możliwości ładowania.
Kolejny profil to dyrektorzy i członkowie zarządu. W tym przypadku również nie powinno się automatycznie przypisywać jednego napędu do stanowiska. Istotne są sposób wykorzystania samochodu, przebiegi, charakter tras oraz możliwość regularnego ładowania. Jeżeli te warunki są spełnione, PHEV czy samochód elektryczny mogą być pełnoprawnymi rozwiązaniami także dla tej grupy użytkowników.
Osobną kategorię stanowią samochody specjalistyczne i dostawcze. Tutaj kryterium wyboru powinien być przede wszystkim sposób wykonywania pracy. Obciążenie pojazdu, wymagania techniczne, charakter zabudowy, warunki eksploatacji czy konieczność zapewnienia ciągłej dyspozycyjności mogą zdecydować o wyborze napędu niezależnie od kierunku, w którym zmierza reszta floty.
Fota – rzeczywiste potrzeby
Taki model zmienia sposób tworzenia car policy. Zamiast przypisywać konkretny napęd do stanowiska, można określić kryteria kwalifikacji do danego rozwiązania. Dzięki temu polityka pozostaje elastyczna, a decyzja wynika z rzeczywistego sposobu użytkowania samochodu.
To ważne również z punktu widzenia przyszłości. Technologia będzie się ewoluować, pojawiać się będą nowe modele i rozwiązania, a koszty poszczególnych napędów będą się zmieniać. Jeżeli car policy zostanie oparta wyłącznie na konkretnych technologiach, szybko może się zdezaktualizować. Jeżeli natomiast zostanie oparta na zasadach i kryteriach wyboru, będzie znacznie łatwiejsza do aktualizacji.
Car policy powinna więc określać nie jeden właściwy napęd, ale sposób dochodzenia do właściwego wyboru. Zmienia to również rolę fleet managera. Nie jest on już wyłącznie osobą odpowiedzialną za zakup samochodów zgodnie z przyjętą tabelą czy limitem. Staje się osobą, która łączy potrzeby biznesu, użytkowników, koszty eksploatacji i możliwości technologiczne w jeden spójny model.
Warto również pamiętać, że polityka flotowa nie powinna być dokumentem tworzonym raz na kilka lat. Rynek motoryzacyjny, technologie napędowe, koszty energii i paliw, infrastruktura ładowania czy oczekiwania użytkowników zmieniają się zbyt szybko. Car policy powinna więc być regularnie weryfikowana i dostosowywana do rzeczywistych warunków funkcjonowania organizacji.
Dobrze skonstruowana polityka nie odpowiada z góry na pytanie: „wszyscy jeździmy samochodami elektrycznymi czy spalinowymi?”. Powinna odpowiadać na znacznie ważniejsze pytanie: jak dobrać samochód i napęd do konkretnej potrzeby biznesowej?
Dopiero wtedy car policy staje się rzeczywistym narzędziem zarządzania flotą, a nie tylko zbiorem zasad określających, kto i jaki samochód może otrzymać.
Nie ma jednego najlepszego napędu. Jest właściwy wybór
Dyskusja o tym, czy przyszłość flot należy do samochodów elektrycznych, hybryd czy napędów spalinowych, będzie jeszcze długo obecna w branży. I trudno się temu dziwić. Każda z tych technologii ma swoje możliwości, ograniczenia i zastosowania. Z perspektywy fleet managera ważniejsze jest jednak nie to, która technologia okaże się dominująca, ale czy potrafimy właściwie dopasować ją do konkretnej potrzeby biznesowej.
Flota nie jest jednorodnym organizmem. Innych rozwiązań potrzebuje użytkownik poruszający się głównie lokalnie, innych osoba pokonująca dziesiątki tysięcy kilometrów rocznie, a jeszcze innych samochód pracujący codziennie na budowie. Dlatego wybór napędu powinien być konsekwencją analizy, a nie punktem wyjścia do podejmowania decyzji.
Takie podejście wymaga odejścia od myślenia wyłącznie przez pryzmat ceny samochodu czy miesięcznej raty. Fota potrzebuje szerszego spojrzenia: na TCO, sposób finansowania, koszty energii i paliwa, serwis, ubezpieczenie, infrastrukturę, przebiegi, dyspozycyjność pojazdu oraz realne zachowania użytkowników.
Zmienia to rolę car policy. Dobrze zaprojektowana polityka flotowa nie powinna wskazywać jednej technologii jako obowiązującego standardu. Powinna tworzyć jasne zasady, które pozwalają dobrać odpowiednie rozwiązanie do określonego profilu użytkowania. Dzięki temu flota może być jednocześnie uporządkowana, przewidywalna kosztowo i elastyczna wobec zmian technologicznych oraz biznesowych.
Właśnie dlatego nie traktuję elektryfikacji jako prostego procesu zastępowania samochodów spalinowych elektrycznymi. Widzę ją raczej jako zmianę sposobu myślenia o całej flocie. Technologia powinna być narzędziem realizacji potrzeb biznesowych, a nie celem samym w sobie.
Bo nowoczesne zarządzanie flotą nie polega na tym, żeby wybrać jeden napęd dla wszystkich. Polega na tym, żeby wiedzieć, kiedy, gdzie i dlaczego warto zastosować konkretną technologię.
Właśnie w tym widzę dziś jedną z najważniejszych kompetencji fleet managera: umiejętność połączenia potrzeb użytkownika, realiów operacyjnych i biznesowych z możliwościami, jakie daje rynek motoryzacyjny.
Największym błędem nie jest wybór złego napędu. Największym błędem jest założenie, że jeden napęd będzie właściwy dla całej floty.
Tekst: Weronika Zaleśna, specjalista ds. zarządzania flotą w Elektotim, członek SKFS
