Dla kogo przeznaczony jest najnowszy eTGM? Dlaczego MAN stawia na elektryfikację? Czy elektryczna ciężarówka już dziś może być tańsza w użytkowaniu niż spalinowa? O przyszłości transportu drogowego mówi Claus Wallenstein, dyrektor zarządzający MAN Truck & Bus Polska.
Debiut eTGM sprawił, że MAN ma obecnie kompletną gamę elektrycznych ciężarówek. Do jakich zadań przeznaczone są poszczególne modele: eTGL, eTGM, eTGX oraz eTGS?
MAN eTGM to model przeznaczony przede wszystkim do lekkiej dystrybucji w mieście. Sprawdzi się w dostawach do sklepów, logistyce ostatniej mili, transporcie produktów spożywczych czy gastronomii. To pojazd kompaktowy, cichy, zaprojektowany z myślą o codziennej pracy w ruchu miejskim. Wypełnia lukę pomiędzy modelem eTGL a ciężkimi seriami eTGX i eTGS. To samochód do bardziej wymagającej dystrybucji miejskiej i regionalnej – tam, gdzie potrzebna jest większa ładowność, większy zasięg albo możliwość pracy z przyczepą. Dlatego widzimy go w dystrybucji regionalnej, zastosowaniach komunalnych, chłodniczych, z zabudowami skrzyniowymi oraz w wybranych zadaniach budowlanych.
MAN eTGX to z kolei rozwiązanie dla ciężkiego transportu dalekobieżnego. Może pracować jako ciągnik siodłowy lub podwozie do dłuższych tras, również tam, gdzie kluczowe są duży zasięg, komfort kierowcy i możliwość szybkiego ładowania dużą mocą. To model dla klientów realizujących transport krajowy, międzynarodowy i logistykę wahadłową.
MAN eTGS jest natomiast bardzo uniwersalnym pojazdem do ciężkiej dystrybucji, budownictwa, transportu lokalnego i zastosowań specjalistycznych. Może być konfigurowany pod zabudowy skrzyniowe, chłodnicze, komunalne, wywrotki czy inne wymagające aplikacje.
Najważniejsze jest to, że wszystkie te modele tworzą jedną rodzinę technologiczną. Dzięki modułowej koncepcji możemy dobrać właściwą konfigurację do konkretnego zastosowania – pod kątem zasięgu, ładowności, zabudowy i sposobu ładowania. To daje klientom realną elastyczność i ułatwia wejście w elektromobilność.
Co nabywca zyskuje, wybierając pojazd elektryczny? Czy to dobry czas, aby inwestować w elektryfikację?
Klient zyskuje przede wszystkim przewidywalność i możliwość realnego obniżenia kosztów operacyjnych. Elektryczne ciężarówki mają niższe koszty zmienne niż porównywalne pojazdy z silnikiem Diesla, a w zależności od warunków eksploatacji całkowity koszt posiadania może osiągnąć poziom porównywalny z dieslem nawet w ciągu kilku lat.
Czy to dobry moment na inwestycję? Tak – ale pod warunkiem, że zrobimy to rozsądnie. Nie każdy transport trzeba elektryfikować od razu. Najpierw trzeba przeanalizować trasę, dzienny przebieg, ładowność, czas postoju, możliwości ładowania i model finansowania. Tam, gdzie profil pracy pasuje do pojazdu elektrycznego, decyzja może już dziś mieć bardzo dobre uzasadnienie biznesowe. MAN wspiera klientów nie tylko pojazdem, ale też doradztwem, analizą zastosowania, doborem konfiguracji, ładowania i usług cyfrowych.
Dla mnie najważniejsze jest jedno: elektromobilność w transporcie ciężarowym nie jest już tylko projektem wizerunkowym. Staje się normalnym narzędziem pracy dla firm, które chcą przygotować flotę na przyszłe regulacje, wymagania klientów i rosnącą presję na redukcję emisji. Dlatego dobry moment jest teraz – szczególnie dla tych klientów, którzy chcą zdobyć doświadczenie wcześniej niż konkurencja.
Ciężarówki elektryczne są często postrzegane jako dość ciężkie, co może ograniczać ładowność w porównaniu z pojazdami z silnikiem Diesla. Zasięg i czas ładowania wciąż stanowią problem dla użytkowników. Jak do tych wątpliwości odnosi się MAN?
To są bardzo naturalne pytania klientów i my traktujemy je bardzo poważnie.
Naszą odpowiedzią jest modułowa koncepcja pojazdu. Klient może dobrać liczbę baterii do swojej misji transportowej. Jeżeli priorytetem jest ładowność, wybieramy lżejszą konfigurację. Jeżeli ważniejszy jest zasięg, można zastosować większą pojemność baterii. Przykładowo MAN eTGM może być skonfigurowany z 2 do 4 pakietami baterii, oferując albo wysoką ładowność do ok. 10,6 t, albo zasięg do 480 km.
Jeżeli chodzi o zasięg i ładowanie, produkt jest już gotowy do wielu realnych zastosowań. W ciężkim transporcie MAN eTGX może osiągać zasięgi pozwalające na pracę w ruchu dalekobieżnym, a technologia MCS umożliwia ładowanie z mocą ok. 750 kW. Publiczne testy pokazały, że możliwe jest ładowanie od 10 do 90% w około 30 minut, co oznacza, że ładowanie MCS można realizować w czasie ustawowej przerwy kierowcy. To jest kluczowe, bo zasięg takiego pojazdu wystarcza na 4,5 godziny jazdy, po czym kierowca i tak musi odbyć 45-minutową przerwę. W tym czasie pojazd można doładować na kolejny odcinek trasy. Dlatego wyzwanie nie polega już na tym, że potrzebujemy jeszcze większego zasięgu albo jeszcze szybszego ładowania. Kluczowe stają się: dobre planowanie, właściwe dobranie trasy i dostępność ładowarek tam, gdzie ciężarówki rzeczywiście pracują.
Nasza odpowiedź jest więc prosta: eTruck nie jest kompromisem, jeżeli jest właściwie dobrany do zadania. Produkt jest już gotowy do jazdy zgodnie z wymaganiami czasu pracy kierowców – wystarczy dobrze dobrać trasę, zaplanować ładowanie i dopasować konfigurację pojazdu do realnej pracy klienta.
Mówiąc o zelektryfikowanym transporcie, mamy na myśli zupełnie nowy ekosystem. Co MAN może zaoferować przyszłym użytkownikom pojazdów elektrycznych?
Tak, elektromobilność to nie jest tylko samochód. To cały ekosystem, który musi działać razem: pojazd, ładowanie, energia, serwis, cyfrowe narzędzia i dobre planowanie operacji.
Dlatego MAN oferuje klientom podejście 360°. Zaczynamy od analizy tras, zużycia energii, zasięgu, ładowności i możliwości ładowania. Następnie pomagamy dobrać właściwy model pojazdu, konfigurację baterii, koncepcję infrastruktury ładowania oraz sposób zarządzania energią. To jest ważne, bo każdy klient ma inną pracę – inną trasę, inny ładunek, inne postoje i inne możliwości w bazie.
Oferujemy również rozwiązania cyfrowe, takie jak MAN eManager, MAN SmartRoute czy usługi wspierające planowanie ładowania i eksploatacji pojazdu. Dzięki temu klient może lepiej zarządzać flotą, planować trasę, kontrolować zużycie energii i przygotować pojazd do pracy.
Bardzo ważna jest też infrastruktura. MAN wspiera klientów w przygotowaniu koncepcji ładowania – od ładowania w bazie, przez ładowanie publiczne, aż po dobór partnerów infrastrukturalnych. W praktyce oznacza to, że klient nie zostaje sam z pytaniem, gdzie i jak ładować pojazdy.
Czy korzystny całkowity koszt użytkowania elektrycznej ciężarówki może być jej zaletą już dziś?
Tak, TCO elektrycznej ciężarówki może być jej przewagą już dziś, ale zawsze trzeba patrzeć na konkretną trasę i sposób eksploatacji. Nie obliczamy elektromobilności ogólnie – liczymy realną pracę pojazdu: przebieg, zużycie energii, koszt ładowania, koszt paliwa, serwis i dostępność infrastruktury.
Przykładowo, dla jednej z analizowanych w Polsce tras przyjęto roczny przebieg około 150 tys. km, średnie zużycie energii eTrucka na poziomie około 108 kWh/100 km oraz zużycie porównywalnego diesla około 27 l/100 km. Przy cenie energii około 1,00 zł/kWh koszt przejazdu eTruckiem wynosi około 108 zł/100 km. Dla diesla, przy cenie paliwa około 5,60 zł/l, sam koszt paliwa wynosi około 151 zł/100 km. Oznacza to różnicę około 43 zł na każde 100 km na korzyść pojazdu elektrycznego.
W skali roku, przy takim przebiegu, daje to około 65 tys. zł oszczędności tylko na energii w jednym pojeździe. A to nadal nie jest pełny obraz TCO. Do tego dochodzą jeszcze potencjalne różnice w kosztach serwisu, opłatach drogowych, dopłatach rządowych oraz wymaganiach klientów związanych z redukcją emisji CO₂.
Dlatego nasza odpowiedź jest prosta: eTruck nie jest już wyłącznie decyzją środowiskową. W dobrze ocenionej sytuacji może być również bardzo racjonalną decyzją biznesową.
Uznaje się, że samochody elektryczne są dobre dla środowiska. Ale czy są też dobre dla gospodarki? MAN ma fabryki w Polsce. Jaka część oferty elektrycznej MAN-a jest „made in Poland”?
Jeżeli chodzi o Polskę, to mamy tutaj bardzo mocny argument. MAN nie jest w Polsce tylko firmą sprzedającą pojazdy. Jesteśmy producentem obecnym w polskim przemyśle. W Niepołomicach koło Krakowa działa jeden z kluczowych zakładów produkcji samochodów ciężarowych MAN. To właśnie tam produkowane są ciężarówki MAN-a, a w przyszłości będą tam produkowane również elektryczne modele MAN eTGL i MAN eTGM. To oznacza, że istotna część naszej elektrycznej oferty ciężarowej będzie rzeczywiście „made in Poland”.
Polski wkład w elektromobilność MAN-a widać także w autobusach. W Starachowicach produkowany jest elektryczny MAN Lion’s City E.
W segmencie samochodów dostawczych sytuacja wygląda trochę inaczej i warto powiedzieć to precyzyjnie. MAN ma doświadczenie z elektrycznym modelem eTGE – na polskie drogi wprowadzono już ponad 300 takich pojazdów. Natomiast obecnie nie produkujemy elektrycznych samochodów dostawczych. Dzisiaj w zakładzie Volkswagen Poznań we Wrześni produkowany jest MAN TGE z napędem konwencjonalnym, ale zapowiedziana rozbudowa tej fabryki ma przygotować ją do produkcji kolejnej generacji elektrycznych samochodów dostawczych.
Jaka jest długoterminowa strategia MAN-a odnośnie do napędów alternatywnych? Jakie układy napędowe zamierzacie wdrożyć? Dlaczego napęd elektryczny odgrywa rolę pierwszoplanową?
Długoterminowa strategia MAN Truck & Bus jest jasna: głównym kierunkiem jest transport zeroemisyjny, a naszym pierwszym wyborem jest napęd bateryjno-elektryczny. To rozwiązanie jest dziś najbardziej efektywne energetycznie, najlepiej skalowalne i już dostępne dla klientów w realnych zastosowaniach transportowych. MAN wskazuje, że pojazdy bateryjno-elektryczne są kluczowym elementem drogi do zeroemisyjnej mobilności pojazdów użytkowych.
Nie oznacza to jednak, że patrzymy tylko na jedną technologię. Wodór może być uzupełnieniem – szczególnie w specjalnych zastosowaniach, tam, gdzie wymagania dotyczące zasięgu, ładowności, zabudowy lub infrastruktury są wyjątkowe. MAN rozwija m.in. pojazd hTGX z silnikiem spalinowym na wodór, ale traktuje tę technologię jako rozwiązanie dla wybranych przypadków, a nie główny kierunek wolumenowy.
W okresie przejściowym nadal będą potrzebne nowoczesne silniki na olej napędowy i paliwa alternatywne, takie jak HVO, szczególnie tam, gdzie klient nie może jeszcze przejść na pełną elektromobilność, ale strategicznie kierunek jest jednoznaczny: elektryfikacja jest podstawą, bo najlepiej łączy ekologię, ekonomię i gotowość technologiczną.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Michał Kij.
