Kierowca zawodowy od lat funkcjonuje pod stałą kontrolą czasu pracy. Tachograf, przepisy o czasie jazdy i odpoczynku to jedna strona medalu. Drugą jest presja terminów, stan infrastruktury i odpowiedzialność za ładunek wart często setki tysięcy złotych. System jest bardzo precyzyjny w wyznaczaniu czasu postoju. Co robić w sytuacji, gdy na bezpieczny postój zwyczajnie nie ma szans?
Kierowcy zawodowi są jedną z najbardziej regulowanych grup pracowników w Europie. Ich czas jazdy jest rejestrowany przez tachografy, a przepisy określają maksymalny czas prowadzenia pojazdu, obowiązkowe przerwy oraz odpoczynki. Co do zasady kierowca może prowadzić pojazd maksymalnie 9 godzin dziennie. Istnieje możliwość przedłużenia tego czasu do 10 godzin dwa razy w tygodniu. Po 4,5 godziny jazdy musi zrobić przerwę. To nie są zalecenia. To twarde zasady, których naruszenie oznacza konsekwencje dla kierowcy i przewoźnika. Jednocześnie z „Raportu o zarobkach kierowców zawodowych 2025” wyłania się obraz zawodu dobrze wynagradzanego na tle wielu branż. Jednocześnie coraz bardziej obciążonego psychicznie, infrastrukturalnie i społecznie. Mediana wynagrodzeń kierowców zawodowych wynosi 9000 zł netto, a średnia 8800 zł netto. Jednak pieniądze coraz częściej przestają rekompensować rozłąkę z rodziną, stres, presję czasu, noclegi w kabinie, problemy z parkowaniem i brak podstawowej infrastruktury sanitarnej.
“Ostatnia debata publiczna o czasie pracy pokazuje, jak ważne jest społeczne zrozumienie dla zawodów, w których zmęczenie może oznaczać realne ryzyko dla innych ludzi. Kierowcy zawodowi funkcjonują w takim reżimie od lat. Każda godzina jazdy jest rejestrowana, a każde odstępstwo od przepisów może oznaczać poważne konsekwencje. To pokazuje skalę odpowiedzialności tej grupy zawodowej. Nie mówimy wyłącznie o osobach prowadzących ciężarówki, ale o profesjonalistach, od których zależy ciągłość dostaw, bezpieczeństwo na drogach i odporność całej gospodarki” – komentuje Anna Biekionis, Country Manager DKV Mobility Polska.
Tachograf tachografem, a co z parkingiem?
W przypadku kierowców zawodowych czas pracy nie jest pojęciem abstrakcyjnym. Jest zapisywany w urządzeniu, które dokumentuje jazdę, odpoczynek, dyspozycyjność i inne aktywności. Tachograf ma poprawiać bezpieczeństwo, przeciwdziałać przemęczeniu i ograniczać ryzyko wypadków. W praktyce oznacza też, że kierowca każdego dnia funkcjonuje pod presją czasu oraz systemu, który nie wybacza błędów. Problem w tym, że praca kierowcy nie polega wyłącznie na prowadzeniu pojazdu. To także planowanie trasy, oczekiwanie na załadunek i rozładunek, pilnowanie dokumentów, odpowiedzialność za ładunek oraz konieczność podejmowania decyzji w zmiennych warunkach. Jeśli kierowca utknie na załadunku kilka godzin, jeśli parkingi będą pełne, jeśli droga zostanie zamknięta, tachograf nadal odlicza czas.
Według raportu aż 79,2% badanych kierowców wskazuje niewystarczającą liczbę miejsc parkingowych jako jeden z największych minusów zawodu. 67,3% mówi o warunkach sanitarnych, 64% o długiej rozłące z rodziną i przyjaciółmi, a 63,3% o stresie. 56,6% wspomina o niebezpieczeństwach na drodze. To pokazuje, że zmęczenie kierowcy nie wynika wyłącznie z liczby godzin za kierownicą. Wynika z całego ekosystemu, w którym pracuje.
Odpoczywać trzeba. Ale gdzie?
Najmocniejszy paradoks pracy kierowcy zawodowego polega na tym, że prawo bardzo dokładnie określa moment, w którym powinien zakończyć jazdę, ale rzeczywistość drogowa nie zawsze daje mu bezpieczne miejsce odpoczynku. Z obserwacji DKV Mobility i rozmów z kierowcami oraz właścicielami flot wynika, że parking jest jednym z największych źródeł codziennego stresu. Kierowcy potrafią spędzać od kilkudziesięciu minut do nawet dwóch godzin dziennie na szukaniu miejsca postojowego. Wielu z nich już rano myśli o tym, gdzie wieczorem będzie mogło zaparkować.
Problem szczególnie mocno dotyczy tras międzynarodowych. W wielu krajach Europy Zachodniej parkingi przy głównych korytarzach transportowych zapełniają się bardzo wcześnie. Kierowcy objeżdżają kolejne miejsca, tracą czas, paliwo i nerwy. Część z nich ryzykuje postój w lokalizacjach niedostosowanych do odpoczynku: na poboczach, zatokach, przepełnionych MOP-ach albo w miejscach bez dostępu do toalety, prysznica czy podstawowego zaplecza.
Anna Biekonis mówi, że to jeden z największych paradoksów europejskiego transportu. Przepisy bardzo precyzyjnie wskazują, kiedy kierowca ma zakończyć jazdę, ale nie gwarantują mu miejsca, w którym będzie mógł zgodnie z tymi przepisami odpocząć. Z rozmów z kierowcami wynika, że wielu z nich nie myśli tylko o trasie czy dostawie, ale od rana kalkuluje, gdzie wieczorem znajdzie wolne i bezpieczne miejsce postoju. Bezpieczny parking, toaleta, prysznic i możliwość spokojnego snu nie są benefitem. Są warunkiem wykonywania pracy w sposób odpowiedzialny.
Skalę problemu potwierdzają dane. Tylko niespełna 10% badanych kierowców uznaje parkingi w Europie za bezpieczne. Jednocześnie aż 61%. postrzega je jako niebezpieczne lub bardzo niebezpieczne. Równie duża różnica dotyczy warunków sanitarnych. Pozytywnie oceniono zaledwie około 7% infrastruktury postojowej w Europie, podczas gdy w Polsce ponad dwie trzecie kierowców uznaje stan sanitarny miejsc postojowych za dobry lub bardzo dobry.
Zawód nie jest zły, ale…
Z raportu wynika, że 60,6% kierowców lubi swoją pracę. Jednocześnie prawie dwie trzecie badanych nie poleciłoby tego zawodu młodym osobom wchodzącym na rynek pracy, a ponad połowa myśli o zmianie profesji. To pozorna sprzeczność, ale właśnie ona najlepiej pokazuje sytuację branży. Wielu kierowców ceni niezależność, prowadzenie pojazdu i możliwość poznawania nowych miejsc. Coraz częściej nie akceptują jednak warunków, które narosły wokół tej pracy.
Wśród powodów rozważania zmiany zawodu 68,2% kierowców wskazuje nieadekwatne wynagrodzenie, 63,9% brak równowagi między życiem zawodowym a prywatnym, 63,2% złe warunki socjalne na parkingach, 56,7% długą rozłąkę z bliskimi, 53,8% wysoki poziom stresu, a 52% złe traktowanie. To nie są wyłącznie „miękkie” odczucia. To czynniki, które bezpośrednio wpływają na retencję pracowników i bezpieczeństwo operacyjne firm transportowych.
Brak kierowców to brak transportu. Bez transportu stanie gospodarka
Problem niedoboru kierowców nie jest abstrakcyjną prognozą. Już dziś 55% badanych pracodawców deklaruje problemy z obsadą stanowisk kierowców zawodowych. To wyraźnie więcej niż w poprzedniej edycji badania, kiedy podobny problem zgłaszało 25% firm. Sytuację komplikuje demografia. Wśród badanych jedynie 1,5% miało mniej niż 25 lat, a kolejne 5,5% było w wieku 25 – 30 lat. Największą grupę stanowili kierowcy w wieku 41 – 50 lat, a ponad 28% badanych miało więcej niż 50 lat.
“Transport drogowy jest krwiobiegiem europejskiej gospodarki. Za każdą dostawą do sklepu, fabryki, centrum logistycznego czy szpitala stoi kierowca zawodowy. Jeśli zabraknie profesjonalnych kierowców, nie mówimy o problemie jednej branży, lecz o ryzyku dla całych łańcuchów dostaw. Dlatego rozmowa o kierowcach powinna wyjść poza branżowe fora. To jest temat społeczny i gospodarczy. Potrzebujemy większego szacunku dla tej profesji, lepszej infrastruktury i rozwiązań, które ułatwią codzienną pracę kierowcom oraz firmom transportowym” – podsumowuje Anna Biekionis.
Wskaźnik Zadowolenia Kierowców DSI, opracowany na podstawie danych z raportu, wyniósł 47,6 pkt na 100. Wynik poniżej 50 pkt oznacza brak satysfakcji. To syntetyczne potwierdzenie tego, co widać w odpowiedziach kierowców: branża znalazła się w punkcie zwrotnym. Kierowcy są jedną z najbardziej kontrolowanych, obciążonych i odpowiedzialnych grup pracowników. Każdego dnia wykonują pracę, bez której europejska gospodarka nie mogłaby działać. Dlatego pytanie nie brzmi już tylko, ile zarabia kierowca. Pytanie brzmi, czy jako społeczeństwo i gospodarka potrafimy stworzyć warunki, w których profesjonalni kierowcy będą chcieli zostać w zawodzie
