Toyota Hilux – Za co ta nagroda?

Toyota Hilux 8. generacji została wyróżniona tytułem Pikapa Roku 2022/2023 przez międzynarodowe jury, składające się z dziennikarzy branżowych. Sprawdziliśmy, czy zasłużyła na nagrodę.

Toyota z podwójną kabiną, najmocniejszym silnikiem, automatem i napędem na cztery koła ma wszelkie zalety, żeby mogła się podobać nie tylko specjalistom. Szczególnie jeśli jest w wyjątkowej wersji wyposażenia Invincible, którą wyróżnia sporo akcentów stylistycznych będących dodatkiem do funkcji z najwyższej półki. Ten wariant może zadowolić zarówno poszukiwaczy przygód, jak i komfortu.

Toyota Hilux: Wydajny napęd

204 konie i 500 Nm momentu obrotowego trafiają do wyobraźni. Silnik Diesla o pojemności 2,8 l sporo obiecuje, choć należy pamiętać, że to opowieść o pojeździe użytkowym, który powinien pokonać najtrudniejszy teren, i to z ładunkiem. Toyota postanowiła wzbogacić go o najlepsze cechy wygodnych SUV-ów. Czy tak naprawdę powstał „superpikap” czy tylko udany kompromis?

Jak podaje producent, Hilux z tym układem napędowym od 0 do 100 km/h rozpędza się w 10,7 s. To 2 s krócej niż z sinikiem o pojemności 2,4 l, a przyczyniło się do tego rozszerzenie działania blokady przekładni hydrokinetycznej na 4., 5. i 6. bieg, co poprawia reakcję układu napędowego na wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Kierowca ma do dyspozycji trzy tryby jazdy: eco, normal i power. W ten sposób można zmieniać charakterystykę układu napędowego, który w zależności od potrzeb może być bardziej ospały i ekonomiczny lub bardziej dynamiczny, ale za cenę większego zużycia paliwa. Niemniej gdy jedziemy na trybie eco w środku jest ciszej, bo skrzynia zmienia biegi przy niższych obrotach. Z drugiej strony, gdy zależy nam na dynamice, nie musimy przełączać trybów, wystarczy zdecydowanie wcisnąć pedał przyspieszenia, żeby Toyota poderwała się do biegu. W przypadku trybu power reakcja jest oczywiście jeszcze szybsza. Można również korzystać z manualnego trybu pracy skrzyni i wówczas sami decydujemy, jaki bieg jest najbardziej dla nas odpowiedni. Lecz nawet jadąc oszczędnie w trybie eco, wciąż mamy do dyspozycji imponujący moment obrotowy na zawołanie. Pragnąc oszczędzać paliwo nie trzeba rezygnować z dynamiki.

Kultura pracy

Osiągi polepsza turbosprężarka o zmiennej geometrii z intercoolerem chłodzonym cieczą. Emisję spalin kontrolują katalizator utleniający (DOC), filtr cząstek stałych (DPF) oraz układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) z wtryskiem AdBlue. W turbosprężarce zwiększono rozmiar łopatek wirnika i turbiny: odpowiednio z 48 do 58 mm i z 41,5 do 52 mm, zwiększając ilość doładowanego powietrza. Zastosowanie łożyska kulkowego ogranicza tarcie i umożliwia zwiększenie prędkości obrotowej. Nowo opracowany mechanizm zmiennej geometrii łopatek pozwala zwiększyć temperaturę spalin, jednocześnie ograniczając deformację cieplną, zużycie i utlenianie, i poprawiając niezawodność. Modyfikacje te wpłynęły na dwa newralgiczne parametry: zwiększyły moc silnika i ograniczyły zapotrzebowanie na paliwo.

Nowy silnik ma elektronicznie sterowany układ wtryskowy z szyną common rail o maksymalnym ciśnieniu podawania paliwa 250 MPa. Komora spalania, tłoki i pierścienie tłokowe zostały zoptymalizowane. Aby ograniczyć tarcie zewnętrzną część pierścieni tłokowych pokryto specjalnym materiałem DLC (Diamond-Like Carbon), a przepływ spalin został spowolniony, aby ograniczyć straty chłodzenia. Dwustopniowa pompa olejowa optymalizuje ciśnienie oleju, aby zmniejszyć siłę wymaganą do jej napędu, gdy silnik jest zimny lub pod niewielkim obciążeniem, oraz aby ograniczyć tarcie tłoka w fazie rozgrzewania silnika.

W celu spełnienia aktualnej normy emisji spalin, kontrolowany jest ich przepływ z turbosprężarki do katalizatora, zwiększona została pojemność układu SCR oraz dodany czujnik cząstek stałych i zastosowano intercooler chłodzony cieczą. Zmiana kształtu kanału EGR w kolektorze dolotowym oraz osłona katalizatora zmniejszyły hałas i wibracje generowane przez silnik.

W praktyce układ napędowy sprawia wrażenie głośnego, choć pomiary hałasu na to nie wskazują. Skąd ten rozdźwięk? Podczas szybkiej jazdy np. po autostradzie auto, wydaje dźwięki charakterystyczne dla pikapa, które mogą potęgować wrażenie zwiększonego hałasu, w związku z różnorodnymi bodźcami, które do nas dochodzą.

Hilux zużywa przeciętnie 9–10 l oleju napędowego na 100 km. Poruszając się drogami krajowymi z prędkościami nie przekraczającymi 90 km/h, spalanie wyszło nam na poziomie 9 l. Gdy jechaliśmy autostradą, podskoczyło do 9,4 l/100 km. Z zapisków komputera pokładowego wynika, że po przejechaniu 3000 km, ze średnią prędkością 55 km/h samochód zużył 10 l/100 km. Podczas naszego testu na trasie Warszawa – Wałcz – Warszawa, w sumie ponad 800 km, zarówno drogami krajowymi, szybkiego ruchu, jak i autostradą wyszło na poziomie 9,4 l, czyli deklarowanym przez producenta.

Twarda sztuka

Ramowa konstrukcja jest przystosowana do dużego obciążenia i wystarczająco wytrzymała, a zarazem elastyczna, aby bez szkody sprostać jeździe w terenie. Tylne zawieszenie z resorami piórowymi zoptymalizowano, aby połączyć możliwości off-roadowe z komfortem jazdy i stabilnością prowadzenia jak w SUV-ie. Ulepszona konstrukcja resorów piórowych oraz ich tulei mocujących pozwoliła na zmniejszenie tarcia i płynniejszą pracę zawieszenia. Mimo to resory piórowe zachowały swoją charakterystykę pracy. Pozwalają więcej przewozić, ale podczas jazdy „na pusto” trzeba się przyzwyczaić do podskakiwania na nierównościach. W terenie Hilux zamiast kołysać, raczej potrząsa pasażerami.

Wspomaganie układu kierowniczego o zmiennej sile ma sprawiać, że kierownica pracuje lżej przy niskich prędkościach, co ułatwia manewrowanie, natomiast podczas szybkiej jazdy zwiększa opór, zapewniając większą kontrolę. Układ przechodzi w tryb czuwania, wyłączając pompę wspomagania, gdy samochód jedzie na wprost, co ma przyczyniać się do większej oszczędności paliwa. W praktyce podczas manewrowania kierownica mimo wszystko chodzi dość ciężko, a podczas prędkości autostradowych trochę za mało się usztywnia.

Hilux ma na pokładzie wszystkie najnowsze systemy bezpieczeństwa, w tym m.in. tempomat adaptacyjny, który zanim zacznie hamować przed poprzedzającym samochodem, uprzedza nas, że to za chwilę nastąpi. Aktywny asystent pasa ruchu działa dość agresywnie, wpychając samochód na środek pasa, przy okazji przyhamowując, co pewnie ma na celu doprowadzić kierowcę do porządku i wymusić na nim większą uwagę podczas prowadzenia.

Hilux ma napęd na tył z dołączanym przodem. Jeżeli warunki na drodze tego wymagają, można skorzystać z tej funkcji wybierając napęd 4×4 pokrętłem umieszczonym w konsoli środkowej. Można to zrobić do prędkości 100 km/h. Elektroniczny system działający jak mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, zwiększa przyczepność na luźnej nawierzchni, kierując moc i moment obrotowy na koła, które mają dobrą przyczepność, co zapobiega poślizgowi lub utknięciu w trudniejszym terenie. Jeżeli teren jest bardzo trudny, można załączyć dodatkowo reduktor, który zwiększy przełożenie i zapobiegnie zbyt nerwowym reakcjom układu napędowego, nie dopuszczając do kłopotów. Kolejny etap to zablokowanie mechanizmu różnicowego tylnej osi i wyłączenie systemów kontroli trakcji. Można też skorzystać z asystenta zjazdu. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym została obniżona z 850 do 680 obr./min. Poprawiono także działanie systemu stabilizacji pojazdu (VSC).

Hilux ma bardzo dobre właściwości terenowe. Prześwit to 310 mm, kąty natarcia i zejścia odpowiednio 29 i 26 stopni. Pikap Toyoty może brodzić na głębokości do 700 mm oraz pokonywać wzniesienia pod kątem 42 stopni. Można też jechać zboczem o nachyleniu 45 stopni.

Toyota Hilux: Gustownie

Czytelną i ergonomiczną tablicę przyrządów uzupełnia wielofunkcyjna kierownica. Dzięki niej można wydonie przeglądać informacje komputera pokładowego i regulować odległość od pojazdu poprzedzającego, gdy korzystamy z tempomatu. Natomiast sam tempomat ustawiamy za pomocą dźwigienki umieszczonej pod kierownicą. Na początku nie jest to wygodne, ale w Toyocie szybko można się do tego przyzwyczaić. W konsoli centralnej jest 8-calowy ekran dotykowy, który można też obsługiwać za pomocą zwykłych przycisków. System multimedialny można połączyć z telefonem i korzystać z Apple CarPlay lub Android Auto.

Widoczność zza kierownicy jest bardzo dobra. Fotel można regulować na wysokość i ustawić tak, że widoczna będzie końcówka maski z przodu i tylne naroża skrzyni ładunkowej w lusterku wstecznym. Cofanie ułatwia kamera i czujniki z przodu i z tyłu.

W kabinie z tyłu jest trzyosobowa kanapa, dwa skrajne miejsca są całkiem wygodne, środkowe dobre na krótkie wypady. Siedziska można złożyć oddzielnie, więc jednocześnie można z tyłu przewozić pasażera i niewieli ładunek. Na oparciach foteli są haczyki, na których można powiesić damską torebkę czy torbę z zakupami. Nie wszystko i nie zawsze chcemy przewozić na skrzyni.

Ładowność w tym egzemplarzu wynosi 894 kg, a pojazd może holować przyczepę o masie do 3,5 tony. Samochód był wyposażony m.in. w elektryczną roletę zasłaniającą ładownię, orurowanie kapotażowe skrzyni oraz oświetlenie ledowe, które na pewno przydaje się nocą. Wnętrze ładowni zostało zabezpieczone antypoślizgową wykładziną, która ułatwia dodatkowo czyszczenie.

Hilux obrósł legendą. Słynie z niezawodności i wytrzymałości na całym świecie. Dojeżdża tam, gdzie inne pikapy nie bywają. Tak, może zastąpić SUV-a, ale ważniejsze są inne zalety, te które miał od zawsze. W naszym teście obronił tytuł „Pikapa Roku” głównie dzięki nim.