piątek, 24 maja, 2024
Strona głównaWarto przeczytaćMateusz Figaszewski, Solaris Bus & Coach: Nie ma odwrotu od pojazdów zeroemisyjnych

Mateusz Figaszewski, Solaris Bus & Coach: Nie ma odwrotu od pojazdów zeroemisyjnych

Solaris nieprzerwanie od wielu lat jest liderem rynku miejskich autobusów. W swojej ofercie firma ma wszystkie rodzaje napędów, ale też olbrzymie doświadczenie w produkcji i dostawach autobusów elektrycznych. Jakie trendy możemy obecnie obserwować na tym rynku, co wpływa na jego wielkość i jakie technologie cieszą się największym powodzeniem, pytamy Mateusza Figaszewskiego, dyrektora ds. rozwoju e-mobilności i analiz rynkowych w Solaris Bus & Coach.

W roku 2022 rynek autobusów zanotował kolejny spadek, co jeszcze bardziej pogłębia kiepską sytuację branży po trudnych latach roku 2020 i 2021. Jakie czynniki kształtowały ten rynek w minionym roku?

W skali Europy rynek autobusów zmniejszył się o około 1500 szt. – z poziomu prawie 14 tys. nowo zarejestrowanych autobusów w roku 2020 do 13,5 tys. szt. w 2021 i ok. 12 tys. w roku ubiegłym. Są to dane dotyczące krajów unijnych oraz Szwajcarii i Norwegii. Ponieważ działamy na tych wszystkich rynkach, śledzimy bacznie rejestracje na poziomie europejskim. Ten spadek był zauważalny także w Polsce. Mamy do czynienia z trendem ogólnoeuropejskim, który jest uwarunkowany kilkoma czynnikami. Przede wszystkim to nadal efekt pandemii i związanych z tym zawirowań praktycznie we wszystkich obszarach gospodarczych, od produkcji, logistyki, po dostawy komponentów.

Drugim istotnym czynnikiem jest wojna w Ukrainie i wynikające z niej problemy na rynku paliw i rynkach energetycznych. Operatorzy transportu nie byli pewni, w jaką technologię warto inwestować, więc wielu z nich odkładało decyzje zakupowe w czasie. Ceny paliw są obecnie różne i zmienne. Ktoś, kto planując zakupy, brał w swoich wyliczeniach pod uwagę cenę paliw w dłuższej perspektywie, musiał w roku 2022 całkowicie zmienić swoje modele biznesowe. Sytuacja ta dotyczyła szczególnie pojazdów napędzanych gazem CNG.

Na odkładanie w czasie inwestycji ma też spory wpływ bardzo duża inflacja, zarówno w skali Polski, jak i Europy. Tym samym dziś koszt pozyskania kapitału na zakupy inwestycyjne jest kilka, a nawet kilkanaście razy wyższy, niż jeszcze rok czy dwa lata temu. To jest bardzo ważny czynnik.

Na polskim gruncie dochodzą jeszcze kwestie związane z budżetami miast, na które miała wpływ pandemia. Pociąga to konieczność poszukiwania przez miasta oszczędności. Z drugiej strony, wciąż brakuje dofinansowania z funduszy unijnych, w przypadku Polski m.in. z KPO, którego znaczna część ma być przeznaczona właśnie na transport.

Dodatkowo na poziomie Unii Europejskiej obserwujemy ciekawe zjawisko. Większy wolumen sprzedaży sprzed dwóch lat to paradoksalnie efekt zaostrzających się kwestii środowiskowych. W wielu krajach już teraz wprowadzane są polityki zakazujące zakupu autobusów z silnikami spalinowymi. Miasta przechodzą na pojazdy nisko- i zeroemisyjne. Takie obostrzenia potrafią wywołać paradoksalnie krótkofalowy efekt odwrotny. W praktyce zdarza się, że gdy jakieś miasto ogłasza, że za kilka lat nie będzie już kupowało autobusów spalinowych, co jest bardzo powszechnym trendem, to niektóre z nich tuż po ogłoszeniu tej decyzji, niestety zamawiają „na zapas” kolejne pojazdy napędzane silnikami spalinowymi. A to oznacza, że przez 8-10 lat wciąż będą z nich korzystać.

Czyli w ten sposób miasta unikają wyższych wydatków na pojazdy elektryczne…

Niektóre tak. Ale też nie chcą tu i teraz stawić czoła wyzwaniom, z którymi wiąże się przejście na elektromobilność. Niewątpliwie taka transformacja wymaga inwestycji nie tylko w tabor, ale też w zaplecze techniczne, infrastrukturę, szkolenia ludzi itd.

Jestem jednak przekonany, że w najbliższych latach ten rynek zacznie się odbijać. Myślę, że tak jak w najbliższych miesiącach światowa gospodarka po okresie wyhamowania wróci na tory wzrostowe, tak samo i ta branża będzie się dalej rozwijać. Choć oczywiście jest bardzo dużo wyzwań związanych m.in. z cenami gotowych pojazdów czy kosztami produkcji. Musimy na bieżąco sobie z nimi radzić i szukać rozwiązań, które pozwalają nam być konkurencyjnymi na rynku. Z pewnością nie ułatwia nam tego konkurencja spoza Unii Europejskiej, coraz częściej pojawiająca się na europejskich rynkach i oferująca swoje pojazdy w bardzo niskich cenach, często nierealnych z punktu widzenia przemysłu europejskiego. Na szczęście nasz rynek kieruje się nie tylko ceną zakupu, ale bierze też pod uwagę obsługę serwisową, dostępność części zamiennych, a także relacje z producentem i serwisem, które są tutaj niezwykle ważne. Inwestując w autobus miejski, kupuje się go na 8–10, a czasami nawet i więcej lat.

Operator chce mieć pewność, że w całym tym okresie będzie mógł liczyć na wsparcie serwisowe producenta i jeżeli pojawią się jakieś problemy, to producent wspólnie z operatorem będzie szukał jak najlepszych i jak najszybszych rozwiązań. To jest przewagą europejskich producentów.

Podobnie jak możliwość dostosowania produktu do indywidualnych wymagań klientów i stawianie na specyficzne rozwiązania techniczne. Operatorzy europejscy nie poszukują produktu standardowego, jednakowego dla wszystkich. Każde miasto jest inne i w każdym mieście wymagania transportowe są typowe dla niego. Pod tym względem europejscy producenci lepiej reagują na potrzeby rynku.

W 2022 r. udział elektrycznych autobusów w segmencie miejskim w Polsce spadł w porównaniu do roku 2021, natomiast sporo wzrósł udział autobusów z napędem Diesla (56%) i hybryd (9%), również wzrosła liczba rejestracji autobusów z tymi napędami. Czy tutaj zadziałał ten sam mechanizm, co na innych europejskich rynkach – kupowania na zapas Diesla? Czy to odwrócenie trendu od napędów elektrycznych?

Polski rynek się w ostatnich latach skurczył, co oznacza, że jeden duży przetarg może całkowicie zmienić jego obraz. Na podstawie wyników z poprzedniego roku nie można jednak mówić o odwróceniu trendu. Nie ma odwrotu od pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Czy to będą autobusy bateryjne, hybrydowe, czy wodorowe – to już pozostaje decyzją operatorów.

W długofalowej perspektywie trend przechodzenia na napędy elektryczne na pewno się utrzyma, co więcej jest to ujęte w przepisach. Cele do osiągnięcia w 2030 r. są jasno określone w dyrektywie – 65% sprzedaży mają stanowić autobusy elektryczne. Już w ubiegłym roku było widać wzrost, jeżeli chodzi o zakupy autobusów elektrycznych, stanowiły one 30% całej europejskiej sprzedaży. Większość planowanych inwestycji na kolejne lata dotyczy pojazdów z alternatywnymi napędami.

Czy zachwianie tych proporcji: autobusy spalinowe versus elektryki, to może być efekt oszczędności, do których miasta są zmuszone sytuacją?

Mniejszy dostęp do funduszy i dotacji sprawił, że miasta wybierały tańsze rozwiązania.

Bardzo wysokie ceny gazu, wyraźnie wypłynęły na mniejsze zainteresowanie autobusami napędzanymi CNG. Czy to skutecznie zahamuje rozwój segmentu autobusów gazowych?

Niestabilność na rynku cen paliw, zawsze działa niekorzystnie na długofalowe inwestycje przewoźników czy operatorów. Jeżeli ktoś stworzył model biznesowy w roku 2019 lub 2020, to po podwyżkach cen gazu w roku 2022 jego założenia biznesowe dość mocno zweryfikował rynek.

Decyzja zakupowa dotycząca pojazdu to inwestycja na co najmniej 8 lat, jeżeli chodzi o infrastrukturę – znacznie więcej. Budując stację tankowania CNG i zapewniając sobie dostawy tego paliwa, musimy projektować model biznesowy na najbliższe 15–20 lat. W związku z tym jednoroczne zawahanie cen gazu nie spowoduje, że inwestor zrezygnuje z tej decyzji. Może to mieć jednak wpływ na inwestycje, które były dopiero planowane. Być może ta sytuacja spowoduje zmianę decyzji tych operatorów i nie zdecydują się już na tę technologię, wychodząc z założenia, że CNG okazało się najbardziej wrażliwe cenowo na sytuację polityczną i ekonomiczną.

Czy operatorzy pod wpływem cen gazu ograniczali ruch autobusów z napędem CNG?

Trudno pod wpływem cen paliwa przestać jeździć autobusem. Inercja tego systemu jest dość duża. Przewoźnicy odczuwali na pewno dość duży dyskomfort z powodu wysokiej ceny gazu, ale to nie oznacza, że przestali wykorzystywać te autobusy. Myślę, że nikogo nie stać na to, aby wycofać je z dnia na dzień z ruchu.

Podobno niektórzy operatorzy właśnie tak sobie radzili w najtrudniejszym okresie…

Jeżeli ktoś ma dużą flotę rzędu 1000–1500 autobusów, część z napędem Diesla, część CNG i cześć bateryjnych, to rzeczywiście może tak rotować pojazdami, żeby maksymalnie wykorzystywać te najtańsze w eksploatacji rozwiązania, droższe zaś w ostateczności. Jednak nie każdy przewoźnik ma taką możliwość. Jeżeli ktoś ma 100% lub większość floty bazującej na CNG, to musi wykonywać przewozy i ponosić wyższe koszty. Tacy operatorzy na pewno bardzo odczuli wzrost cen gazu i na pewno się zastanawiają, czy pozostać przy tej technologii.

W Unii Europejskiej lata 2020–2022 były najlepszymi pod względem sprzedaży autobusów gazowych. Stanowiły one około 30% rynku, co przekładało się na ponad 3000 autobusów rocznie. Rok 2022 był rekordowy – 3200 autobusów CNG, co pokazuje że mimo rosnącej ceny tego paliwa, dostawy były rekordowo wysokie.

Wynika to z faktu, że decyzje zakupowe są zazwyczaj podejmowane rok wcześniej. Liczba dostarczonych autobusów w roku 2022 to efekt decyzji zakupowych z 2021 roku, kiedy cena metanu była zupełnie inna. Jak te wahania cen wpłyną na segment autobusów gazowych, zobaczymy pewnie w latach 2023–2024. Wówczas będziemy wiedzieli, jak rynek zareagował na tę sytuację.

My jako producent od zawsze podkreślamy, że to klient decyduje, jakie rozwiązanie technologiczne jest dla niego najlepsze. Jesteśmy w stanie dostarczyć zarówno autobus spalinowy, CNG, hybrydowy, bateryjny, wodorowy czy trolejbus. W różnych uwarunkowaniach klimatycznych, ekonomicznych, topograficznych, i wielu innych, każdy z tych napędów ma swoje określone zalety. Preferencje operatorów są uzależnione m.in. od cen paliwa i jego dostępności, zaplecza technicznego itp. Więc mówimy: możesz wybierać z całej palety produktów. To ty decydujesz, na podstawie dostarczonych przez nas danych, która jest dla ciebie najbardziej korzystna. Określona technologia w jednym mieście się sprawdzi, podczas gdy w innym zupełnie inny rodzaj napędu może okazać się bardziej korzystny.

Autobus wodorowy Solarisa jest już czwarty rok na rynku, macie w ofercie 12- i 18-metrowe wersje. Ale w minionym roku pojawiły się na rynku nowe propozycje, również polskich producentów. Czy nie obawiacie się tutaj konkurencji?

Konkurencja jest rzeczą naturalną i bardzo dobrą dla wszystkich uczestników rynku. Solaris więc nie obawia się konkurencji. Raczej odnosimy się do konkurentów z szacunkiem i bacznie obserwujemy to, co się dzieje wokół nas, aby nasza oferta była lepsza. Obawa nie jest motywatorem do działania w żadnej dziedzinie życia. Konkurencja jest korzystna dla wszystkich. Dla nas także – bo chcemy być coraz lepsi. I dotyczy to różnych obszarów: produkcji, konstruowania, organizacji sprzedaży, każdego aspektu naszego działania. A na końcu korzysta na tym klient, który dostaje coraz lepszy produkt, i coraz lepszą obsługę.

Realizujemy swój plan i poza autobusami bateryjnymi, które mamy w ofercie od 2011 roku, teraz rozwijamy gałąź autobusów wodorowych. Niebawem rozpoczniemy dostawy autobusu 18-metrowego. Pierwsze sztuki trafią do Niemiec. Budujemy nasze portfolio krok po kroku, mamy już tutaj wieloletnie doświadczenie. Łącznie zakontraktowaliśmy już 200 autobusów wodorowych. W minionym roku dostarczyliśmy ponad 50 szt., zdobywając blisko 60% europejskiego rynku. Od początku jesteśmy w tym obszarze liderem i widzimy w tym segmencie duży potencjał. Myślę, że dzisiaj rynek autobusów wodorowych jest na podobnym etapie rozwoju, na którym segment autobusów bateryjnych był 8–10 lat temu. I choć rynek jest wciąż na początku drogi, widzimy w nim mocną tendencję wzrostową. W 2018 r. nie było żadnej rejestracji autobusu wodorowego, w 2019 – 32 szt., a w 2022 – 88 szt. To trzykrotny wzrost na przestrzeni czterech lat. Liczbowo można powiedzieć, że to „tylko” 88 sztuk, ale ja bym powiedział: „aż”. W Polsce coraz więcej miast jest zainteresowanych tą technologią: Rybnik, Wałbrzych, Poznań, Konin… Patrząc zarówno z perspektywy polskiej, ale też europejskiej, ten rynek powoli, krok po kroku rośnie i myślę, że wzrost ten będzie nabierał tempa.

Jak zapowiada się ten rok na rynku autobusów?

Myślę, że rynek będzie w tym roku stabilny, z tendencją do wzrostów. Nadal będzie rosła liczba pojazdów bateryjnych. Niewiadomą są napędy CNG. Po latach spadków, zawirowań pandemicznych, wojennych, powrócimy do stabilizacji i normalizacji, co pozwoli naszym klientom na podejmowanie decyzji i planowanie inwestycji w nowy tabor na bardziej przewidywalnym rynku. To powinno pozwolić powrócić temu rynkowi do poziomów sprzed pandemii. Transport publiczny, zbiorowy będzie zyskiwał na popularności z wielu względów. Przede wszystkim ekologicznych i ekonomicznych.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiała

Katarzyna Dziewicka

Powiązane artykuły

OBSERWUJ NAS!

Facebook
YouTube
LinkedIn
Instagram
Tiktok

 

CZYTAJ NAJNOWSZY NUMER

Zapisz się do newslettera


Zrównoważony rozwój

Opinie

Po godzinach

Zapowiedź