Zdaniem Mariusza Semczuka, menedżera produktu w Daimler Truck Polska przyszłość długodystansowego transportu drogowego zdecydowanie należy do napędu elektrycznego zasilanego z baterii lub wodorowego ogniwa paliwowego.
W jakim kierunku będzie zmierzał daleki transport zważywszy na wymóg dekarbonizacji?
Patrząc w kierunku realizacji celów z zakresu redukcji emisji CO2 w transporcie dalekobieżnym jako koncern Daimler Truck koncentrujemy się nad rozwojem dwóch technologii: pojazdach akumulatorowo-elektrycznych (BEV) oraz napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV). Uważamy, że są to technologie, które będą się wzajemnie uzupełniały w zależności od konkretnego zastosowania.
Pojazdy akumulatorowo-elektryczne Mercedes-Benz eActros 600 już dzisiaj świetnie sprawdzają się na stałych, regularnych i łatwych do zaplanowania trasach długodystansowych. Natomiast ciężarówki napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi będą użytkowane na długich i trudnych do zaplanowania trasach w transporcie dalekobieżnym, wymagających od pojazdów większej elastyczności.
Jakie są obecnie realne możliwości wykorzystania pojazdów bateryjnych na długich dystansach?
Około 60% tras realizowanych przez klientów Mercedes-Benz Trucks w europejskim transporcie długodystansowym nie przekracza 500 km. Nasz Mercedes-Benz eActros 600 oferuje realny zasięg 500 km na jednym ładowaniu przy masie zestawu na poziomie 40 ton. Oznacza to, że już dzisiaj jest w stanie pokryć 60% tras długodystansowych realizowanych przez naszych klientów. I to korzystając jedynie ze stacji ładowania zlokalizowanych w bazach logistycznych oraz miejscach załadunku i rozładunku.
Aby zwiększyć możliwość zastosowania pojazdów bateryjnych na trasach długodystansowych konieczny jest rozwój ogólnodostępnej infrastruktury do ładowania dla pojazdów ciężarowych. W czerwcu NFOŚiGW zatwierdził 170 projektów, w ramach których w Polsce ma powstać 843 ogólnodostępnych stacji ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężarowych, o łącznej mocy ponad 600 MW. Dzięki temu jazda elektryczną ciężarówką będzie dużo łatwiejsza. Z powodzeniem będzie można kierować pojazdy elektryczne na dużo większą ilość tras.
eActros 600 oferuje możliwość ładowania prądem stałym z mocą 400 kW za pośrednictwem gniazda CCS2. Przekłada się to na czas ładowania od 10% do 80% w granicach około 70 minut. W połowie 2027 roku udostępnimy standard ładowania megawatowego. Pozwoli to na ładowanie z mocą aż 1000 kW, przy użyciu gniazda MCS. Skróci to czas ładownia do około 30 minut. Oznacza to, że kierowca podczas wymaganej przerwy będzie mógł w krótkim czasie doładować baterie pojazdu na kolejne godziny jazdy.
A jakie perspektywy stoją przed wodorowym ogniwem paliwowym?
Oprócz bateryjnych pojazdów elektrycznych, wodorowe ogniwa paliwowe mają dla nas kluczowe znaczenie w zakresie realizacji planów związanych z transformacją prowadzącą do neutralności transportu pod względem emisji CO2. Nasze pojazdy Mercedes-Benz GenH2 Truck napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi przeszły już intensywne testy u wybranych klientów. Przez około rok były użytkowane przez nich w codziennych operacjach logistycznych w ramach różnych zastosowań. Wykonaliśmy także testy w ekstremalnych warunkach letnich i zimowych w szwajcarskich Alpach, aby zapewnić niezawodność pojazdów w wymagających warunkach eksploatacji.
Wnioski z przeprowadzonych licznych testów przyczyniły się do dalszego postępu prac. Do końca 2026 roku w ramach limitowanej produkcji małoseryjnej, wyprodukujemy 100 pojazdów Mercedes-Benz NextGenH2 Truck. Zostaną wdrożone do codziennej działalności transportowej u klientów. Nowy NextGenH2 Truck ma sprawdzone komponenty z eActrosa 600, takie jak m.in.: zintegrowana oś elektryczna, aerodynamiczna kabina ProCabin oraz najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa. Sercem układu napędowego jest ogniwo paliwowe firmy cellcentric, której Daimler Truck jest udziałowcem. Dwa zbiorniki na wodór ciekły o łącznej pojemności 85 kg pozwolą na pokonanie ponad 1000 km na jednym tankowaniu.
Czy w dalekim transporcie jest miejsce na odnawialne odpowiedniki oleju napędowego lub biomatan?
Paliwa te mają niski ogólny wskaźnik efektywności i mimo wszystko powodują emisję dwutlenku węgla. Mogą zatem stanowić co najwyżej technologię przejściową na drodze do transportu neutralnego pod względem emisji CO2. Dlatego Daimler Truck koncentruje się nad rozwojem pojazdów akumulatorowo-elektrycznych oraz pojazdów napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi. Pojazdów, które mają kluczowe znaczenie dla zrównoważonej transformacji naszej branży.
Jak napęd elektryczny wpływa na obsługę pojazdu ciężarowego?
Koszty serwisowe są jednym z głównych czynników wpływających na całkowite koszty użytkowania pojazdu (TCO). Pojazdy elektryczne mają prostszą konstrukcję układu napędowego i mniejszą ilość części eksploatacyjnych. Nie mają takich elementów jak filtry oleju, czy układ wydechowy. Dodatkowo rekuperacja w pojazdach elektrycznych, pozwala zmniejszyć zużycie układu hamulcowego. To wszystko przekłada się na niższe koszty serwisowe i ma pozytywny wpływ na TCO.
Bardzo ważnym elementem jest również zapobieganie nieprzewidzianym usterkom serwisowym. Dlatego oferujemy szereg usług dodatkowych, mających na celu zmniejszenie kosztów serwisowych, zarówno dla pojazdów spalinowych, jak i elektrycznych.
