wtorek, 18 czerwca, 2024
Strona głównaAktualnościMateusz Figaszewski, Solaris: To był znacząco lepszy rok

Mateusz Figaszewski, Solaris: To był znacząco lepszy rok

W 2023 r. Solaris zanotował w Polsce wzrost sprzedaży na poziomie 60%, dostarczając 400 autobusów. Wśród nich również wodorowe. Czy napędy wodorowe to przyszłość w komunikacji miejskiej, jaką pozycję na rynku europejskim ma Polska i od czego będzie zależał wzrost na rynku w tym i kolejnych latach, pytamy Mateusza Figaszewskiego, dyrektora ds. rozwoju elektromobilności i analityki rynkowej w Solaris Bus & Coach.

W roku 2023 rynek autobusów zanotował spory wzrost rejestracji +60%, osiągając poziom 1821 szt. Czy to zapowiedź normalizacji, czy tylko odrabianie strat po trzech bardzo trudnych latach?  

Polska jest dla firmy Solaris kluczowym rynkiem. Tutaj mamy główną siedzibę, swoją fabrykę i centra rozwojowe. Działamy w ramach grupy CAF, ale DNA firmy jest polskie.

Rzeczywiście rynek zanotował spory wzrost w porównaniu z rokiem 2022 i to zarówno z perspektywy naszego kraju, jak i w kontekście rejestracji w krajach UE.

Patrząc wstecz, lata 2021–2022 były słabsze pod względem dostaw autobusów, w szczególności miejskich niż ostatnie miesiące. Najpierw mieliśmy do czynienia z pandemią i związanym z tym spowolnieniem inwestycji w wielu miastach. Później nastąpiło zawirowanie spowodowane wojną w Ukrainie. Wielu naszych dostawców borykało się z zaburzeniami w łańcuchach dostaw, co pośrednio i bezpośrednio wpływało także na nasze działania. Nastąpiło też wiele innych efektów gospodarczych, takich jak szybko rosnąca inflacja, wzrost kosztów przewoźników, i co za tym idzie – weryfikacja budżetów inwestycyjnych. Był to więc trudny czas dla wielu miast, a to wpłynęło na finansowanie rozwoju komunikacji publicznej.

2023 rok dla Solaris natomiast zakończył się znacznie lepszym wynikiem. Chciałbym się odnieść też do wyników europejskich. Tu nastąpiła poprawa – zarówno w Polsce, jak i w skali całej Europy. W 2022 r. zarejestrowano w Europie 12 100 autobusów miejskich, a w 2023 – 13 150 szt., co oznacza ponad 1000 szt. więcej. To pokazuje, że był to znacząco lepszy rok również w skali europejskiej.

Czy to oznacza, że teraz już będzie tylko lepiej?

Jak spojrzymy na nasze portfolio zamówień i sytuację na wielu rynkach, w tym polskim, wydaje się, że nastąpiło odbicie względem tych najgorszych lat i perspektywa na przyszłość to stabilny wzrost. Nie bez znaczenia są też fundusze unijne, które – miejmy nadzieję – zostaną uruchomione jak najszybciej również dla transportu publicznego.

W KPO znaczna część środków jest przewidziana na projekty transportowe. W Narodowym Funduszu ds. Ochrony Środowiska jest bardzo długa lista złożonych wniosków z projektu Zielony Transport 3.0. Wiele miast czeka na kolejne rozdanie tych funduszy i mocno uzależnia swoje plany inwestycyjne od dotacji, zarówno krajowych, jak i unijnych.

Rosnący popyt sprawił, że nie wszyscy producenci dostarczyli tyle pojazdów, ile mogliby, gdyby nie brak możliwości produkcyjnych. Czy ten problem bardziej dotyczył autobusów turystycznych czy również miejskich?

Bardziej podatnym na zawirowania zewnętrzne w krótkim czasie jest rynek pojazdów turystycznych, zarówno minibusów, jak i autobusów międzymiastowych i autokarów. Jest to rynek całkowicie prywatny i znacznie bardziej wrażliwy na zachowania konsumentów, w tym na przykład na rosnąca inflację. Pandemia najbardziej dotknęła tę cześć rynku, która dotyczy autokarów i przewozów turystycznych. W zasadzie z dnia nadzień ten segment został wyłączony z ruchu. Natomiast transport publiczny cały czas funkcjonował. Plany inwestycyjne w większości realizowane przez publicznych przewoźników, czyli należących do miast, to plany długofalowe, wsparte funduszami i dotacjami, opierają się też na zupełnie innym modelu. Perspektywy te są oczywiście podatne na koniunkturę, ale w znacznie mniejszym stopniu niż rynek przewozów turystycznych. Myślę, że zawirowania na rynku związane z brakiem komponentów i miejsc produkcyjnych bardziej dotknęły właśnie część rynku turystycznego.

W Solarisie nie mieliśmy żadnych operacji biznesowych ani w Ukrainie, ani w Rosji, ale wielu naszych poddostawców sprowadzało komponenty z Ukrainy. Sytuacja ta bardzo dotknęła dostawców, którzy musieli zmienić kontrahentów. Wiązało się to też z wyzwaniami logistycznymi. Wzrosły koszty transportu itd.

Dla nas rok 2022 zakończył się poniżej oczekiwań finansowych. Natomiast ubiegły rok był dużo lepszy pod względem stabilizacji sprzedaży. Odzyskaliśmy pozycję numer jeden na europejskim rynku autobusów „zeroemisyjnych” (bateryjnych i wodorowych) z udziałem 15% w tym segmencie. W porównaniu z rokiem 2022 podwoiliśmy produkcję tych autobusów, z 400 do ponad 800 szt. w 2023 r. Na polskim rynku po raz kolejny utrzymaliśmy pozycję lidera segmentu autobusów miejskich. A to wcale nie jest już takie łatwe. Konkurencja jest coraz większa, przybywa graczy szczególnie z rynków pozaeuropejskich. Mają oni bardzo agresywną politykę cenową i konkurowanie z nimi jest bardzo trudne. To w jakim niepewnym czasie rozpoczynał się rok 2023 było widać po decyzjach producentów, którzy mieli zakłady produkcyjne w Polsce. Niektórzy ograniczali produkcję, inni podjęli decyzję o zamknięciu fabryk. Niektórzy poprzenosili część swojej produkcji np. do Turcji.

Rok 2023 był na pewno rokiem poprawy sytuacji, jeżeli chodzi o czynniki zewnętrzne i wyniki osiągnięte przez firmę Solaris.

Czy dostarczylibyście więcej autobusów w 2023 r., gdyby moce produkcyjne wam na to pozwoliły?

Nasze ambicje sprzedażowe i produkcyjne są na pewno większe. Chcemy w 2026 r. produkować i sprzedawać ponad 1800 pojazdów. Dzisiaj dostarczamy rocznie około 1500 szt. Oczywiście jest to związane z zamówieniami i musi się rozwijać w zrównoważony sposób. Zasoby produkcyjne muszą iść w parze z zapotrzebowaniem rynku. Trzeba pamiętać o tym, że w naszej branży od momentu zamówienia do dostarczenia pojazdu często upływa kilka miesięcy, a w przypadku autobusów elektrycznych i wodorowych od 9 do 12 miesięcy. Oznacza to, że zamówienia, które pozyskaliśmy w 2023 r. będziemy realizować w tym roku. Tegoroczne zamówienia mają termin realizacji w większości w latach 2025–26.

Zmiana koniunktury łagodniej się odbija na tym rynku, ponieważ dostawy są rozłożone w czasie. Zamówienia są ramowe, wieloletnie, zaplanowane dużo wcześniej. Nasi klienci mają już finansowanie, zanim jeszcze podpiszą umowę. My produkujemy pod konkretne zamówienie, co pozwala nam być organizacją bardziej odporną na zawirowania na rynku.

W 2023 r. udział elektrycznych autobusów w segmencie miejskim znowu zaczął rosnąć, ale również zwiększyła się po raz kolejny liczba dostarczonych hybryd. Czy mamy do czynienia z nowym trendem na rynku? Czy hybrydy są swego rodzaju kompromisem między dieslem a pojazdem elektrycznym? 

To jest odzwierciedlenie ogromnej zmiany, która się dokonuje na przestrzeni ostatnich kilku, a może nawet kilkunastu lat na rynku autobusów miejskich. Jeszcze 10 lat temu dominującym napędem, z 90% udziałem w rynku, był diesel. W ostatnim czasie udział autobusów z takim silnikiem sukcesywnie spada.

Na rynku europejskim, włącznie ze Szwajcarią i Norwegią, w 2020 r. dostarczono około 6000 autobusów z silnikiem Diesla, w 2023 r. – 3500. Oznacza to, że popyt spadł prawie o połowę. Tę lukę najszybciej zapełniły autobusy bateryjne. Segment ten wzrósł w tym okresie z niespełna 2000 do 5000 szt. Spadł natomiast udział autobusów z napędem CNG, choć już nie na taką skalę – z poziomu 2600 na 1600 szt. Segment autobusów hybrydowych zanotował wzrost, szczególnie w przypadku pojazdów typu mild hybryd.

Mild hybrid, czyli napęd wykorzystujący niewielki silnik elektryczny i silnik spalinowy, jest pewną alternatywą dla diesla. Niskoemisyjną, bardziej ekologiczną, ale nie wymagającą inwestycji w infrastrukturę. Nie jest więc to duża zmiana dla przewoźników, którzy chcą dysponować bardziej ekologiczną flotą, ale jednocześnie potrzebują łatwego, szybkiego przejścia. Popyt na hybrydy rośnie również dlatego, że wiele krajów nie dopuszcza dofinansowania zakupu autobusów spalinowych – muszą one być przynajmniej autobusami hybrydowymi. My też mamy takie autobusy w swojej ofercie, ale niewątpliwie głównym obszarem, na którym się skupiamy, są pojazdy bateryjne, wodorowe i trolejbusy.

To bardzo ciekawe, ponieważ pokazuje, że to co się dzieje na naszym rynku to ogólnoeuropejski trend…

Polska jest jednym z większych i szybciej zmieniających się rynków autobusów miejskich w Europie. W minionym roku zarejestrowano u nas ponad 800 miejskich autobusów, co nas plasuje w czołówce. Więcej autobusów dostarcza się jedynie w Niemczech, we Francji i we Włoszech. Jesteśmy pod tym względem na podobnym poziomie co np. Hiszpania.

Jeżeli chodzi o niskoemisyjność Polska podąża zgodnie z trendami, a czasami nawet wyprzedza te trendy. Myślę, że jesteśmy w czołówce europejskiej pod względem zmiany systemowej w odniesieniu do napędów w autobusach miejskich.

Dlaczego odnotowujemy coraz mniejsze zainteresowanie napędami gazowymi?

Napędy CNG w jednych krajach przyjęły się lepiej, w innych są mniej popularne. Przykładowo w Niemczech ten rynek prawie w ogóle nie istnieje (niewiele ponad 100 szt. w 2023 r.), natomiast jednymi z większych rynków dla tego typu autobusów są np. Francja, Włochy, Hiszpania czy państwa skandynawskie. W związku z tym jednorazowe duże zakupy w danym kraju powodują, że udział tego napędu w całym europejskim rynku znacząco rośnie. Brak podobnego zamówienia oznacza duży spadek.

Coraz więcej dostarczanych na naszym rynku jest autobusów elektrycznych na wodorowe ogniwa paliwowe. W 2023 r. zarejestrowano już 46 szt. Dlaczego miejskie przedsiębiorstwa decydują się na ten napęd?

Solaris po raz pierwszy zaprezentował autobus wodorowy w 2014 roku. Od tego momentu dostarczyliśmy ponad 200 autobusów tego typu do całej Europy, również do polskich klientów. W minionym roku 25 szt. trafiło do Konina i po jednej do Poznania i Lublina.

Główną przewagą autobusów wodorowych w porównaniu z bateryjnymi, jest ich duży zasięg. Taki autobus może pokonać minimum 400 km w każdych warunkach na jednym tankowaniu. Czas tankowania jest relatywnie krótszy od potrzebnego do naładowania baterii, która zapewni taki dystans.

No tak, ale autobus wodorowy jest dużo droższy…

Już nie tak dużo, jak był jeszcze kilka lat temu. Jego cena bardzo się zbliżyła do ceny autobusu bateryjnego. Wciąż jednak największym wyzwaniem jest infrastruktura do tankowania i dostępność wodoru oraz jego koszt.

Tak to kolejne wyzwania…

Na pewno zachętą dla przewoźników jest duże dofinansowanie zakupu samych pojazdów i budowania stacji tankowania wodoru. Wielu operatorów w Polsce i Europie decyduje się na to rozwiązanie. W Solaris mamy zamówienia na ponad 500 autobusów tego typu z dostawą w kolejnych dwóch latach. W związku z tym zainwestowaliśmy w nasze zaplecze produkcyjne. Oddaliśmy właśnie do użytku nową halę wodorową i do montażu autobusów CNG. Jest ona specjalnie dostosowana do końcowej produkcji już zatankowanych pojazdów wodorem. Największe zaplanowane dostawy to 130 autobusów, które trafią do Bolonii, czy 90 szt. dla Wenecji. Mamy też kolejne zamówienia z rynku polskiego, jak np. 20 szt. dla Wałbrzycha.

Dofinansowanie do zakupu autobusów i stacji tankowania to jedno, ale sam wodór jest bardzo drogi, co znacznie podwyższa koszty eksploatacji takich autobusów. Czy paliwo też jest w jakiś sposób subsydiowane?

Wodór kosztuje średnio 1213 euro/kg. Są stacje i miejsca, gdzie można go kupić taniej i takie, gdzie drożej. Gdybyśmy dzisiaj brali pod uwagę tylko cenę paliwa i koszt przejechania 100 km autobusem wodorowym czy elektrycznym, to na pewno lepiej wypadnie autobus elektryczny. Uśredniając, wodór jest obecnie ekonomicznie mniej atrakcyjny niż energia elektryczna „z wtyczki”, ale w niektórych miejscach – w związku z dotacjami czy dostępnością wodoru – może się okazać atrakcyjną alternatywą. W różnych miejscach wyliczenia mogą inaczej wyglądać.

Zaletą wodoru jest to, że można go produkować w danym miejscu. Optymalną jest sytuacja, kiedy mamy do czynienia z tzw. „zielonym wodorem”, czyli uzyskiwanym z wody i elektrolizerów, przy wykorzystaniu energii elektrycznej produkowanej przy użyciu wiatru, słońca czy wody, czyli zasobów odnawialnych. Zielony wodór można produkować lokalnie, bez konieczności sprowadzania, tak jak to ma miejsce w przypadku innych paliw.

My w Solaris oferujemy autobusy elektryczne, wodorowe, trolejbusy, hybrydowe, CNG i nadal jeszcze diesle. Jednak w 2023 r. 82% naszej produkcji stanowiły pojazdy nisko- i „zeroemisyjne”, a były też takie tygodnie, że 100% produkcji to były autobusy z napędem alternatywnym. W tym roku ponad 90% naszych zamówień to pojazdy nisko- i „zeroemisyjne”.

Kiedyś postawiliście w Solaris na napędy elektryczne i okazał się to strzał w dziesiątkę. Teraz wodorowe i wygląda na to, że to też słuszny kierunek…

Autobusy wodorowe to bardzo dynamicznie rosnący segment rynku. W ostatnim czasie zapotrzebowanie na nie bardzo rośnie i wydaje się, że będzie nadal rosło. Zainteresowanie wodorem nie tylko w sektorze transportowym, ale w różnych gałęziach przemysłu się zwiększa. Celem na poziomie europejskim jest sprawienie, żeby wodór stał się prawdziwą alternatywą dla obecnie wykorzystywanych paliw.

Sam transport publiczny nie jest w stanie wygenerować tak dużego popytu, aby wodór stał się w całej Europie powszechnie stosowanym paliwem, ale wielu producentów pojazdów, ciężarowych i osobowych, zapowiada rozwój w tym kierunku. Zapotrzebowanie prywatne czy generowane przez przewozy towarów na pewno jest w stanie stworzyć taką skalę popytu na wodór, że stanie się on dużo bardziej dostępny i tańszy.

W jaki sposób wspieracie klientów Solaris, którzy decydują się na inwestycje w pojazdy wodorowe?

Przede wszystkim wspieramy naszą wiedzą i doświadczeniem. Dostarczamy informacje na temat serwisowania i obsługi tych pojazdów oraz zaplecza technicznego. Firma Solaris oferuje też wsparcie i doradztwo w zakresie infrastruktury do tankowania wodoru. Współpracujemy na różnych rynkach z różnymi dostawcami wodoru, możemy więc pomóc znaleźć dostawcę wodoru. Tutaj oczywiście jednak zamawiający ma pełną swobodę.

Możemy też pokazać projekty zrealizowane w Europie, dzięki czemu klient może się przekonać, jak to funkcjonuje w praktyce oraz z jakimi wyzwaniami wiąże się uruchomienie stacji wodorowej i korzystanie z floty takich autobusów.

Ponadto mamy dedykowane zespoły serwisowe, które specjalizują się w obsłudze napędów wodorowych. Oczywiście autobusy wodorowe mają w dużej mierze podobną konstrukcję co pojazdy bateryjne, ale w niektórych obszarach wymagają zupełnie innego podejścia.

Jak zapowiada się ten rok na rynku autobusów? Czy tendencja wzrostowa ma szansę się utrzymać?

Z perspektywy Solaris rok 2024 zapowiada się bardzo dobrze. Portfolio naszych zamówień jest rekordowo wysokie, najwyższe w historii firmy – i to zarówno pod względem liczby, jak i wartości. Po raz kolejny zamierzamy zwiększyć przychody. Mamy też ambitne plany. Oprócz utrzymania pozycji lidera na europejskim rynku autobusów elektrycznych i wodorowych, chcemy wejść z naszą ofertą w ciągu najbliższych dwóch lat na rynek Ameryki Północnej. Pierwsza prezentacja już miała tam miejsce. Planujemy też wprowadzić na rynek autobus międzymiastowy z napędem bateryjnym i wodorowym. Ten i kolejny rok zapowiadają się więc bardzo intensywnie, a jednocześnie bardzo ciekawie. Mamy ambitne cele do realizacji.

Natomiast z perspektywy rynku widać nadchodzącą poprawę koniunktury. I tego życzę wszystkim naszym klientom.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiała Katarzyna Dziewicka

Powiązane artykuły

OBSERWUJ NAS!

Facebook
YouTube
LinkedIn
Instagram
Tiktok

 

CZYTAJ NAJNOWSZY NUMER

Zapisz się do newslettera


Zrównoważony rozwój

Opinie

Po godzinach

Zapowiedź