Autobusy tureckiej marki BMC są obecne na naszym rynku od niedawana. W minionym roku zarejestrowano ich 17 sztuk, w tym ma być co najmniej 50. O sytuacji na rynku autobusów w 2024 r., trendach i prognozach na 2025 r. mówi Wojciech Traczuk, dyrektor ds. rozwoju, Autobagi Polska.
Rynek autobusów o dmc powyżej 8 t delikatnie się skurczył – 5,5%, w czym największy udział miały autobusy miejskie – 28%. Z czego wynika tak duży spadek rejestracji w tym segmencie?
Na polskim rynku autobusów de facto występują trzy podsegmenty. Pierwszy to rynek autobusów turystycznych – autokarów. W nim sytuacja zakupowa zależy przede wszystkim od kondycji branży turystycznej. Drugi to rynek przewozów podmiejskich realizowanych przez spółki niegminne oraz przewozów turystycznych dzieci i młodzieży czy pielgrzymkowych. Do tego można dodać część przewozów pracowniczych. Tutaj zasadniczą rolę odgrywa tabor używany, gdyż duża presja jest na cenę, a nie na jakość proponowanej usługi. Trzeci segment to z kolei autobusy miejskie, w którym kluczową rolę odgrywają dotacje. Zatem wielkość dotacji możliwych do uzyskania na zakup taboru determinuje popyt w tej części rynku.
Jak wyglądały dostawy autobusów w przypadku BMC w ubiegłym roku?
W 2024 roku Autobagi, jako generalny reprezentant koncernu BMC, dostarczyło 17 autobusów miejskich w Polsce. Były to zarówno wersje solo, jak i przegubowe. Trafiły one do operatorów transportu miejskiego przede wszystkim na południu Polski. Są to podmioty działające jako podwykonawcy usług przewozowych. Klienci doceniają w tych autobusach głównie dobrą relację ceny do jakości, szeroki pakiet wsparcia posprzedażowego oraz brak zbyt silnego zelektronizowania.
Na rynku można obserwować wyraźne odbudowywanie się segmentu autobusów turystycznych. W 2024 r. sprzedaż tutaj wzrosła o 69%. Czy BMC też chce zaistnień u nas w tym segmencie?
BMC nie proponuje autobusów typowo turystycznych. Co najwyżej możemy przedstawić opcje wykonania odmian miejskich jako podmiejskich o podwyższonym standardzie podróżowania.
Mam wrażenie, że w minionym roku wreszcie drgnął segment autobusów międzymiastowych. Choć w liczbach bezwzględnych to wciąż mało – 93 szt. Czy to jest zwiastun zmian na tym rynku?
Rynek autobusów międzymiastowych to wciąż głównie rynek naznaczony przez operatorów niezależnych i prywatnych, który musi się zmagać z silną presją na niskie ceny biletów. Do tego dochodzą żądania wysokiej częstotliwości kursowania przy dużej liczbie prywatnych samochodów. Ciekawym zjawiskiem jest przejmowanie tego rynku przez operatorów miejskich, jeśli istnieje taka możliwość. Co ciekawe, dochodzi wówczas do wzrostu liczby pasażerów. Taka sytuacja wystąpiła przykładowo w przypadku linii 30 w Częstochowie oraz kilku linii w tzw. obwarzanku wrocławskim.
Przy 93 sztukach pojedyncze kontrakty mogą zmienić sytuację. I do tego doszło w roku ubiegłym, kiedy importer reprezentujący włoską markę dostarczył fabrycznie nowe takie autobusy. Przy czym część z nich trafiła – co ciekawe – do MON. Wynika to ze znanych w branży problemów Autosana.
Na rynku motoryzacyjnym coraz głośniej mówi się o zahamowaniu popytu na pojazdy elektryczne. Czy ten trend jest również widoczny w autobusach? Co może wpływać na niższy popyt na autobusy elektryczne, a co stymulować rozwój tego rynku?
Popyt na autobusy elektryczne jest stymulowany przez system dotacji, które w stale rosnącym stopniu preferują wciąż tabor tego rodzaju. Obecnie obserwujemy liczne zmiany w otoczeniu politycznym, które mogą odwrócić szereg dotychczasowych trendów, w tym tak silnie promowany przez władze UE trend ekologizacji taboru. Wbrew bowiem temu, co głosiły pewne organizacje lobbystyczne, elektryczność ma liczne wady, a proponowane rozwiązania w zakresie czystości energii nie mają wymiaru uniwersalnego. Przykładowo ogniwa fotowoltaiczne produkują o 70% więcej energii na południu Europy, niż na jej północy. Część krajów z terenami górskimi i górami może korzystać z energii wodnej. Energia wiatrowa jako pewne źródło może być natomiast uważana w pasie nadmorskim i w górach.
Poza tym miliardy euro, których rządy teraz nie mają, trzeba wydać na budowę kompletnie nowej sieci stacji zasilania i ładowania oraz całej sieci energetycznej. Pojawia się też w Europie deficyt energii. Do tego dochodzą względy strategiczno-militarne. I żadne zaklęcia ekologów czy lobbystów oraz części dziennikarzy tego nie zmienią. Trzeba pisać prawdę i dawać jasny przekaz. Tymczasem wydaje się, że elektryfikacja była robiona nieraz na siłę.
Analogicznie wygląda to w odniesieniu do wodoru. Są to drogie technologie, obarczone licznymi wadami. W związku z tym moim zdaniem elektryfikacja się utrzyma, ale jedynie w odniesieniu do segmentu miejskiego i podmiejskiego. Tu już zostały zainwestowane w nią znaczne środki. Przy czym ważne pozostaje także zachowanie parytetu kosztów – tzw. naturalnych kosztów. Dobrym przykładem jest tu Wrocław, który w ubiegłym roku zakupił kilkadziesiąt autobusów z napędem tradycyjnym. I nie zamawia dużej liczby pojazdów elektrycznych. Co więcej, chce teraz realizować bardzo ciekawą strategię wdrożenia nowego rodzaju taboru opartego na sieci TAT i drogowych odcinkach tramwajowych. BMC chce uczestniczyć w tym projekcie.
Wspomniał pan o napędach wodorowych. W Europie dostarcza się coraz więcej takich autobusów miejskich. Niektórzy twierdzą, że to przyszłość. Czy dzisiaj mają one już uzasadnienie praktyczne i ekonomiczne?
Napędy wodorowe są drogie i obarczone wieloma wyzwaniami, a sam wodór ma swoje takie, a nie inne cechy.
Promocja napędów wodorowych rozpoczęła się jako alternatywa w stosunku do napędów elektrycznych z bateriami o dużej pojemności – zbiornik wodoru jest tu substytutem baterii trakcyjnych. Osobną kwestią jest cena tzw. czystego wodoru. Poza tym wodór nie nadaje się do długotrwałego przechowywania. Odpowiadając wprost na pytanie – na tym etapie napędy wodorowe nie mają większego uzasadnienia praktycznego i ekonomicznego. Jedyne, co je promuje, to politycy, dotacje, lobbyści i wszyscy bezkrytycznie przenoszący informacje poprawne politycznie. W tym kontekście każda duża dotacja zmieni zasady gry.
Jak będzie wyglądał rynek autobusów o dmc powyżej 8 t w tym roku. Co powinno przyczyniać się do wzrostów, a co może go hamować?
Raczej nie spodziewałbym się znacznych zmian. Ukazała się ostatnio informacja, że Polska 20 mld zł z funduszy KPO na zieloną transformację miast może przeznaczyć na przemysł zbrojeniowy. Sytuacja nie jest stabilna, więc dotacje mogą być przekierowywane.
Jakie plany sprzedażowe ma BMC w tym roku?
Marka BMC będzie oczywiście bardzo aktywnie uczestniczyć w przetargach na dostawę autobusów miejskich o długości od 8 do 18 m. Mamy w tym przedziale dostępne autobusy z silnikiem diesla, CNG oraz elektryczne. W poprzednim roku sprzedawaliśmy swoje pojazdy głównie prywatnym spółkom – operatorom. W tym roku chcemy powalczyć również o kontrakty w gminach i mniejszych miastach. Nasze plany sprzedażowe to min. 50 autobusów, głównie z napędem konwencjonalnym.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
