Na IAA Transportation 2026 w Hanowerze Kässbohrer zorganizował kolejną edycję panelu K-Expert Talk, poświęconą transformacji transportu ładunków masowych w silosach i cysternach w kierunku rozwiązań „zeroemisyjnych”.
Dyskusja potwierdziła, że branża przekroczyła już fazę sprawdzania, czy elektryfikacja jest technicznie możliwa. Dziś kluczowe pytania dotyczą rentowności, infrastruktury, standaryzacji i współpracy w całym łańcuchu wartości.
Zainteresowani mówią „tak”
Debatę moderowała İffet Türken, członkini zarządu Kässbohrer. W panelu wzięli udział Nanno Janssen reprezentujący Nanno Janssen Group i Sievers Logistics, Torsten Hermsen, dyrektor rozwoju niskoemisyjnych rozwiązań dla biznesu w DAF Trucks oraz Paul Keegel, dyrektor handlowy ds. transportu na region EMEIA w Ingersoll Rand Transport Solutions.
İffet Türken podkreśliła, że elektryfikacja transportu ładunków masowych nie jest zadaniem dla odosobnionego podmiotu. Użytkownicy i producenci pojazdów, zleceniodawcy transportu i prawodawcy muszą wspólnie usuwać bariery techniczne, organizacyjne i ekonomiczne. K-Expert Talk to neutralna platforma wymiany doświadczeń między tymi środowiskami.
Silos „zeroemisyjny” jako odpowiedź na utratę ładowności
Podczas targów Kässbohrer zaprezentował naczepę K.SSL 33 E. To pierwszy w Europie silos cementowy kompatybilny z elektrycznymi ciągnikami siodłowymi. Naczepa ma pojemność 33 m³, długość 7650 mm oraz wbudowany kompresor elektryczny, umożliwiający lokalnie bezemisyjne rozładunki.
Rozwiązanie odnosi się bezpośrednio do jednego z najpoważniejszych ograniczeń elektryfikacji transportu sypkiego: masy baterii w ciągniku. Konstrukcja o masie własnej 3800 kg ma odzyskiwać do 44% ładowności silosu, którą operator normalnie traciłby przy zestawie z elektrycznym ciągnikiem.
To ważny sygnał dla rynku. W transporcie masowym nie wystarczy zastąpić ciągnika spalinowego elektrycznym. Konieczna jest jednoczesna optymalizacja naczepy, systemu rozładunku, rozkładu mas pomiędzy osiami zestawu i wykorzystania przestrzeni ładunkowej.
Elektryfikacja już daje wyniki
Perspektywę przewoźnika przedstawił Nanno Janssen, którego firma eksploatuje flotę 90 pojazdów, w tym 60 elektrycznych. Zauważył, że popyt na przewozy zeroemisyjne rośnie, zwłaszcza ze strony klientów z sektorów o wysokiej intensywności emisji, takich jak cementownie i producenci innych materiałów budowlanych.
Dla nadawców dekarbonizacja transportu staje się jednym z najbardziej wymiernych elementów redukcji śladu węglowego w łańcuchu dostaw. Janssen wskazał, że przy zoptymalizowanej strategii ładowania i pracy dwuzmianowej ciężarówki elektryczne mogą dziennie pokonwytać około 1000 km. Źródłem oszczędności są niższe koszty energii oraz zwolnienia z opłat drogowych.
Jednocześnie Nanno Janssen wymienił trzy obszary wymagające dalszej pracy: szkolenie kierowców, rozwój infrastruktury ładowania oraz optymalizacja ładowności. To potwierdza, że sukces elektryfikacji zależy nie tylko od zasięgu pojazdu, lecz przede wszystkim od organizacji przebiegu transportu.
Każdy postój okazją do ładowania
Torsten Hermsen z DAF-a zwrócił uwagę na specyfikę zestawów z silosami i cysternami. Elektryczny ciągnik musi pomieścić duży pakiet baterii, a jednocześnie zasilać dodatkowe urządzenia – sprężarki, pompy i układy hydrauliczne. Wymusza to większą elastyczność konstrukcji podwozia oraz ścisłą współpracę producentów samochodów, naczep i osprzętu.
Podkreślił, jak ważne jest wykorzystywanie obowiązkowych przerw kierowcy, a także postojów przy załadunku i rozładunku na uzupełnianie energii. W praktyce oznacza to potrzebę rozbudowy infrastruktury ładowania dla ciężarówek nie tylko na parkingach, ale również w strefach przemysłowych. Najczęściej dziś występujące ładowarki dla samochodów osobowych nie spełniają potrzeb transportu ciężkiego.
Zdaniem przedstawiciela DAF-a najlepszym sprzymierzeńcem elektryfikacji transportu jest redukcja całkowitego kosztu posiadania, wynikająca z zastosowania napędu elektrycznego.
Standaryzacja warunkiem popularyzacji
Paul Keegel z Ingersoll Rand Transport Solutions opisał zmianę, jaka zachodzi po stronie akcesoriów. W transporcie masowym wyzwaniem nie jest już sama sprężarka, pompa czy układ hydrauliczny, lecz przejście od mechanicznego napędu od silnika spalinowego do zasilania elektrycznego.
Producenci osprzętu koncentrują się obecnie na kompaktowych urządzeniach o wysokiej sprawności, a przy tym niskiej masie i ograniczonym zużyciu energii. Co ważne, muszą one być dostosowane do różnych typów pojazdów.
Podkreślił, że standaryzacja wspomnianych urządzeń ograniczy złożoność konstrukcji pojazdu i ryzyko inwestycyjne po stronie przewoźników. Do doprecyzowania pozostają regulacje ADR dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych pojazdami zelektryfikowanymi.
Wnioski dla przewoźników
Dla firm zajmujących się transportem cementu, kruszyw, pasz, chemii lub płynnych artykułów spożywczych wnioski z debaty są praktyczne. Elektryfikacja przestaje być projektem wizerunkowym, a staje się zadaniem „do policzenia”. Wymaga analizy mas, cykli rozładunku, dostępności ładowania, szkoleń kierowców oraz opracowania modelu TCO obejmującego cały zestaw, a nie sam ciągnik.
Innowacje takie jak silos K.SSL 33 E pokazują kierunek rozwoju. Naczepa przestaje być pasywnym elementem zestawu, a staje się aktywnym narzędziem kompensowania ograniczeń elektryfikacji. Jednocześnie bez ładowarek przy terminalach, zakładach produkcyjnych i miejscach postoju kierowców nawet najlepiej zaprojektowany pojazd nie zapewni oczekiwanej wydajności i przewidywalności eksploatacji.
