Najnowsze badanie DKV Mobility mówi, że w ciągu 2 lat ponad połowa europejskich firm planuje zwiększyć liczbę samochodów elektrycznych w swoich flotach. W Polsce deklaracje są zbliżone, ale na przeszkodzie stoją bariery, które mogą spowolnić ich realizację. Z badania przeprowadzonego wśród 1732 menedżerów i osób odpowiedzialnych za floty wynika, że elektromobilność stała się pytaniem o koszty, infrastrukturę i tempo wdrożenia.
W ośmiu badanych krajach 56% przedsiębiorstw planuje w ciągu najbliższych dwóch lat zwiększyć liczbę pojazdów w pełni elektrycznych. Tylko 15% zakłada, że liczba BEV w ich flotach spadnie. W Polsce proporcje są zbliżone: 52% firm przewiduje wzrost, a 15% spadek liczby elektryków. Jednocześnie 36% respondentów w Europie chce ograniczyć udział pojazdów benzynowych, diesli i miękkich hybryd, podczas gdy 22% zamierza go zwiększyć.
Zmienił się tylko kierunek
W polskich flotach samochody benzynowe mają obecnie 44% udziału, diesel 32%, BEV 7%, hybrydy plug-in 6%, a miękkie hybrydy 7%. Dane pokazują więc zmianę kierunku, ale nie gwałtowne zastąpienie jednego napędu drugim. Dla większości firm najbliższe lata będą okresem budowania flot mieszanych i sprawdzania, w których zadaniach pojazdy elektryczne przynoszą najlepszy efekt operacyjny.
„Wyniki nie potwierdzają tezy, że biznes wycofuje się z elektromobilności. Firmy nadal chcą zwiększać liczbę samochodów elektrycznych, ale podchodzą do tego znacznie bardziej pragmatycznie. Sam cel redukcji emisji nie wystarcza już do podjęcia decyzji zakupowej. Zarządzający flotami muszą jednocześnie widzieć przewidywalny koszt, możliwość ładowania i dostępność pojazdu pasującego do konkretnego zadania. Dlatego elektryfikacja będzie postępować nierównomiernie. Zdecydowanie szybciej będzie postępować na trasach i stanowiskach pracy, dla których można zbudować powtarzalny model użytkowania. Flota mieszana nie musi być etapem porażki, lecz może być racjonalnym etapem transformacji. Najważniejsze, aby każda decyzja wynikała z danych o rzeczywistej eksploatacji.” – mówi Anna Biekionis, Country Manager DKV Mobility.
Polskie bariery
Najczęściej wskazywaną w Europie przeszkodą jest zbyt wysoka cena zakupu pojazdów elektrycznych. Z naszych badań wynika, że mówi o niej 73% respondentów. Dalej znajdują się niewielka gama pojazdów z napędami alternatywnymi z wynikiem 71%, niewystarczająco rozwinięta publiczna infrastruktura ładowania z wynikiem 69% oraz wysokie ceny energii elektrycznej z wynikiem 68%.
W Polsce każda z tych barier jest odczuwana mocniej. Ograniczoną gamę pojazdów wskazuje 81% respondentów, cenę zakupu 80%, publiczne ładowanie 79%, a cenę energii 75%. Dodatkowo 76% polskich badanych zwraca uwagę na wysokie koszty konserwacji i serwisowania. Trudność polega zatem nie na jednym brakującym elemencie, lecz na kumulacji kilku rodzajów ryzyka. To właśnie ich łączny wpływ może decydować, czy zapowiadany wzrost liczby BEV rzeczywiście przełoży się na zamówienia.
Anna Biekonis zauważa, że polski wynik warto czytać jako listę warunków koniecznych do przyspieszenia, a nie jako brak zainteresowania elektryfikacją. Menedżer floty nie kupuje samego samochodu, tylko zdolność do wykonania określonej pracy przez kilka lat. Jeżeli jednocześnie nie ma pewności co do ceny energii, publicznego ładowania, serwisu i wartości rezydualnej, próg decyzyjny naturalnie rośnie. Badanie pokazuje też, że sam instrument finansowy nie rozwiąże całego problemu. Potrzebne są przewidywalne zasady, szersza oferta pojazdów i infrastruktura odpowiadająca rytmowi pracy flot. Firmy oczekują rozwiązań, które zdejmą z nich część złożoności operacyjnej. Im łatwiej będzie policzyć pełny koszt i zaplanować ładowanie, tym większa szansa, że deklaracje inwestycyjne staną się rzeczywistością.
Własne ładowanie
Wśród firm, które już korzystają z BEV lub hybryd plug-in, własna infrastruktura nie jest wyjątkiem. Według badania posiada ją 89% przedsiębiorstw, a w Polsce 88%. W całej próbie 60% użytkowników dysponuje firmowymi punktami szybkiego ładowania, natomiast 39% ładowarkami ściennymi; możliwe było wskazanie więcej niż jednej odpowiedzi. W Polsce wartości te wynoszą odpowiednio 68% i 27%. 70% badanych firm europejskich planuje w ciągu dwóch lat kupić dodatkową infrastrukturę, w Polsce taki zamiar deklaruje 67%.
Najważniejszym miejscem ładowania pozostaje teren firmy lub baza transportowa, wskazywane przez 47% użytkowników. W Polsce częściej niż przeciętnie używane są jednak publiczne punkty ładowania. Cyfry z badania wskazują, że jest to 37% wobec 31% dla całej próby. Oznacza to, że dostępność publicznej sieci nadal bezpośrednio wpływa na odporność operacyjną polskich flot.
Anna Biekonis dodaje: własna infrastruktura daje firmie największą kontrolę nad dostępnością ładowania i organizacją pracy pojazdów.
Nie oznacza to jednak, że może zastąpić dobrze rozwiniętą sieć publiczną. Polska częściej niż rynki Europy Zachodniej opiera część ładowania flotowego na punktach publicznych, dlatego ich lokalizacja i niezawodność mają znaczenie biznesowe. Skuteczny model powinien łączyć ładowanie tak w bazie jak i w trasie. W przypadkach, w których ma to uzasadnienie także w domu kierowcy. Każdy z tych scenariuszy wymaga innego sposobu rozliczania i kontroli kosztów. Rozbudowa infrastruktury powinna być planowana razem z harmonogramem wymiany pojazdów, a nie dopiero po ich dostawie. W przeciwnym razie samochód może być gotowy do pracy szybciej niż organizacja, która ma go obsługiwać.
Kontrola kosztów
Badanie pokazuje, że 76% firm uznaje presję kosztową za wyzwanie w zarządzaniu flotą. Wymogi dotyczące zrównoważonego rozwoju wskazuje 73%, a samo wdrażanie pojazdów elektrycznych 70%. Dla 68% wyzwaniem jest pełna kontrola kosztów i przejrzystość, a dla 67% inwestycja w odpowiednie narzędzia cyfrowe. W Polsce wartości te wynoszą odpowiednio 80%, 80%, 69%, 71% i 68%. Im większa flota, tym częściej jej zarządzający odczuwają ciężar kosztów, regulacji, serwisu oraz rozproszenia danych między systemami.
Elektryfikacja nie upraszcza więc zarządzania automatycznie, lecz dodaje nowe zmienne związane z energią i ładowaniem. Firmy, które chcą zwiększać udział BEV, będą musiały równolegle rozwijać zdolność do mierzenia kosztów i korzystania z danych. O tempie zmiany zdecyduje nie tylko podaż samochodów, ale również to, czy całe zaplecze operacyjne nadąży za planami zakupowymi.
