Rok 2026 przynosi kolejne wyzwania dla branży flotowej. Z jednej strony rosnące ceny paliw, z drugiej – wciąż niewystarczająca infrastruktura i brak systemowego wsparcia dla elektromobilności. Jak w tej rzeczywistości odnajdują się floty? O dylematach transportu, barierach transformacji i przyszłości branży mówi Anna Biekionis, dyrektor zarządzająca DKV Mobility Polska.
W kwietniu miała premierę druga edycja raportu „Wyzwania biznesowe flot ciężarowych i osobowych w Polsce” przygotowywanego przez DKV. Które pytania, a raczej odpowiedzi respondentów najbardziej zaskoczyły Panią w tym roku?
Szczerze mówiąc, chyba nic mnie nie zaskoczyło. Bardzo uważnie obserwujemy to, co dzieje się na rynku i jesteśmy blisko naszych klientów, więc wiemy, jak kształtuje się ich biznes. Trendy widoczne w raporcie są potwierdzeniem tego, co odnotowujemy w naszych systemach transakcyjnych – widzimy, które segmenty rynku rosną i jaka jest realna skłonność do przechodzenia na konkretne rodzaje paliw.
W takim razie po co zadajecie te pytania?
To pytania o przyszłość. Chcemy poznać kierunek zmian. Czasy są zmienne – trzy miesiące temu odpowiedzi były inne niż prawdopodobnie byłyby dziś, gdy ceny paliw znacznie wzrosły. We flotach osobowych 45% respondentów zadeklarowało chęć zakupów elektryków. Czy teraz byłoby to 60%? Nie wiemy. Dzięki badaniu poznajemy klientów. To oni finalnie podejmują te decyzje, a wiedza na ten temat pozwala nam biznesowo zaopiekować się ważnymi dla nich tematami w przyszłości. Choć warto podkreślić, że staramy się rozwijać niezależnie od deklaracji klientów.
W zeszłym roku bardzo dużo respondentów deklarowało chęć inwestycji w technologie wodorowe, natomiast na dzień dzisiejszy nie ma na to przestrzeni, nie mamy infrastruktury wodorowej, więc to były deklaracje życzeniowe naszych respondentów.
W tym roku respondenci już nie stawiają na wodór. Przestali wierzyć w tę technologię?
To się zmienia. Były przymiarki do wodoru – nawet w Warszawie jeździły auta na wodór – ale bez infrastruktury, bez stacji tankowania tego paliwa, trudno rozwijać taką flotę. To były życzenia respondentów pokazujące, w którym kierunku spoglądają, ale dziś nie ma na tę technologię przestrzeni w Europie. Firmy produkujące pojazdy nie inwestują w rozwiązania bez zaplecza w postaci infrastruktury. Badanie daje nam jednak ciekawą perspektywę. Możemy przekonać się, o czym myśli finalny odbiorca i skonfrontować to z rzeczywistością.
Jaki kluczowy wniosek płynie z tegorocznego raportu?
Kluczowy wniosek jest taki, że bez wsparcia, chociażby rządowego, w rozwój infrastruktury i niskoemisyjnych napędów, niewiele wydarzy się samo z siebie. Porównując się do bardziej dojrzałych rynków, jak niemiecki czy holenderski, widzimy, że kluczowe jest wsparcie zarówno infrastrukturalne, jak i finansowe przy zakupie pojazdów elektrycznych. W polskim sektorze B2B w zasadzie nie mamy żadnych realnych instrumentów wspierających tę transformację. Firmy są skłonne do zmian, ale nie do ponoszenia całości kosztów tej inwestycji.
Gdzie leżą największe bariery w elektryfikacji, poza samą ceną pojazdów?
Problemów jest kilka. Chociażby ładowanie samochodu służbowego w domu. Z perspektywy ekonomicznej jest to bardzo pożądane, ale kto i jak ma to rozliczyć? Brakuje nam rozwiązań systemowych, które pozwoliłyby pracownikowi w prosty sposób przedstawić pracodawcy koszt takiego ładowania. Gdyby legislacja nadążała za potrzebami rynku, elektryfikacja postępowałaby znacznie szybciej.
Większość z nas jednak mieszka w blokach, gdzie ładowanie jest utrudnione. W przypadku flot samochodów osobowych, samochód jest cały czas elementem motywacyjnym, a z napędem elektrycznym wiążą się też pewne niedogodności. Stąd pewnie te wyniki badania: 50% respondentów wybiera silniki benzynowe, a 40% diesla…
Samochód jako benefit troszeczkę inaczej się zachowuje niż samochód jako źródło dochodów dla przedsiębiorstw transportowych. Tam większość kosztów związanych z działalnością firmy opiera się na wydatkach związanych chociażby z opłatami drogowymi i paliwem. Natomiast w przypadku środka transportu dla pracownika, przedstawiciela handlowego czy serwisanta, koszt paliwa jest zdecydowanie niższą wartością w całym koszyku wydatków danej firmy i nawet jeżeli te koszty są trochę większe, bo np. paliwo drożeje, tak jak w tym momencie, około 30%, to w całym budżecie danego przedsiębiorstwa nie stanowi to tak dużego wyzwania.
W firmach transportowych to często być albo nie być. Marżowość w firmach transportowych jest na poziomie 3–6%. Oznacza to, że każda turbulencja na rynku związana właśnie z zachwianiem bezpieczeństwa kosztowego, może prowadzić w długim okresie do upadłości, jeżeli firma szybko nie dostosuje swoich stawek do sytuacji.
A firmy transportowe często pracują na podstawie zawartych kontraktów, które blokują możliwość takich podwyżek. Dlatego w transporcie ciężkim liczy się każda złotówka.
W tym kontekście trudno sobie wyobrazić elektryfikację flot pojazdów ciężarowych na większą skalę, niż to ma miejsce obecnie. Jest dużo barier. Mimo dotacji, w dalszym ciągu przedsiębiorcy nie są zainteresowani transformacją energetyczną…
Wyobraźmy sobie ciężarówkę, która ma przejechać 400 km. Żeby ją naładować, potrzeba tyle prądu, ile zużywa średniej wielkości miasteczko! Musimy mieć przy tym stacje ładowania o dużej mocy przy głównych trasach, z miejscem na cały zestaw drogowy, a czas ładowania jest nieporównywalnie dłuższy od tankowania oleju napędowego. Dziś w całej Europie jest może 2 tysiące stacji przystosowanych do ciężarówek. Dla porównania: milion ładowarek do samochodów osobowych. To pokazuje skalę barier. Dodatkowo akumulator w pojeździe ciężarowym ogranicza ładowność. W rezultacie można przewieźć mniej towaru i trzeba się liczyć z krótszym dystansem niż w przypadku diesla, co wydłuża czas przejazdu. Dlatego transformacja energetyczna flot ciężarowych opłaca się tylko wtedy, gdy zleceniodawca zapłaci więcej za ekologiczny transport.
Kolejnym wyzwaniem, o którym się dzisiaj często wspomina w kontekście flot ciężarowych, jest bark zawodowych kierowców. Dlaczego młodzi ludzie nie są zainteresowani tą profesją?
Branża transportowa starzeje się – mamy wielu kierowców w wieku przedemerytalnym lub emerytalnym, ale młodzi się nie garną. Brakuje zachęt rządowych i programów dofinansowania kursów na prawo jazdy kat. C+E – a wyrobienie uprawnień jest drogie. Wielu przewoźników pomaga młodym adeptom opłacić kurs, ale to wciąż kropla w morzu potrzeb. Warto podkreślić, że w Polsce mamy dużo firm transportowych, prawie milion osób pracuje w tej branży. Jesteśmy krajem transportującym z dziada, pradziada. 8% PKB wypracowuje branża TSL. Nie należy o tym zapominać.
Kierowcy skarżą się też na warunki pracy i kiepskie zaplecze sanitarne, na które są skazani podczas wykonywania swojej pracy…
Infrastruktura nie zawsze pozwala na to, żeby rzeczywiście w sposób bezpieczny się przemieszczać po Europie. To jest problem parkingów, takich wysoko wyspecjalizowanych dla kierowców z pełnym zapleczem sanitarnym. Kabiny samochodów ciężarowych są już fantastycznie wyposażone. To są praktycznie takie małe pokoje mieszkalne, gdzie kierowca ma już wszystko: lodówkę, mikrofalówkę, telewizor. Natomiast barierą jest jednak to, że trzeba znaleźć dobre miejsce parkingowe. Nie zawsze pożądane i bezpieczne parkingi są dostępne. To też jest spore wyzwanie.
Jak można więc zachęcić młodych ludzi do tego zawodu?
Na pewno pomagają różnego rodzaju akcje w mediach społecznościowych, które propagują ten zawód. Influencerzy, zawodowi kierowcy pokazują, jak dużo można zobaczyć, jeżdżąc po Europie. Że może to być też swego rodzaju przygoda. To otwiera młodych ludzi na inne możliwości, ale wciąż takich akcji jest za mało. Brakuje też świadomości w polskim społeczeństwie, że my jako Polska jesteśmy transportowym potentatem. Gdybyśmy to mocniej akcentowali i więcej o tym mówili, być może byłoby też większe zainteresowanie tą profesją.
Czyli potrzebujemy więcej PR-u?
Dobrego PR-u. Poza takimi aspektami, które mogą doskwierać w tym zawodzie, jest też sporo szans, które on daje. Na pewno są osoby, które chciałyby przeżyć przygodę, podróżować po Europie i zwiedzać różne miejsca. To nie zawsze musi być praca niedostosowana do naszych preferencji. Młodzi ludzie mogą nawet nie wiedzieć, że istnieje taka alternatywa. Można podjąć tę rękawicę, zostać kierowcą i jeździć po świecie. Dopóki o tym nie opowiemy, trudno będzie młodych zachęcić do takiego trybu życia.
Z ostatniego badania DKV wynika, że sporym problemem dla flot są koszty. Jak one różnią się w zależności od tego, jakiego rodzaju są to floty? Jak to wygląda we flotach samochodów ciężarowych i osobowych?
Widać tu bardzo dużą różnicę. Firmy transportowe są znacznie bardziej skoncentrowane na optymalizacji kosztów. Nierzadko jeden grosz, jeden eurocent, stanowi naprawdę ogromną różnicę. W skali floty, przy tankowaniu wielu pojazdów, to spora oszczędność. Te firmy bardzo często korzystają z naszych rekomendacji.
A jak wygląda sytuacja w przypadku flot samochodów osobowych?
Zupełnie inaczej. Samochód osobowy jest często traktowany jako dodatek do wynagrodzenia lub narzędzie pracy. Oczywiście te firmy również otrzymują od nas rekomendacje dotyczące optymalizacji, ale w praktyce ich pracownicy stosują się do nich w bardzo niewielkim stopniu, a czasem wcale. Najczęściej tankowanie odbywa się w pobliżu miejsca zamieszkania, blisko biura lub, co najgorsze z perspektywy kosztów, przy autostradach.
Jak firmy reagują na gwałtownie rosnące ceny paliw?
W transporcie ciężkim nasi klienci sprawdzają ceny na mapie Europy, czasem nawet kilka razy dziennie. Widać, że rynek jest ekstremalnie zmienny – niektóre stacje zmieniają cenę nawet parę razy w ciągu dnia. Klienci chcą mieć pełen dostęp do danych w czasie rzeczywistym. My w DKV monitorujemy ceny i odsyłamy kierowców do punktów, gdzie są one najatrakcyjniejsze. W naszej aplikacji widzą ceny i mają informację, kiedy ostatnio ktoś tankował. Oczywiście gdy z danej stacji nikt nie korzystał, w systemie na mapie może pojawić się dzień, a nawet dwa opóźnienia. Na szczęście w Polsce działa to bardzo sprawnie.
Jak DKV Mobility odpowiada na potrzeby flot i jakie narzędzia oferuje, żeby ułatwić zarządzanie pojazdami?
Podstawą jest oczywiście karta paliwowa – to najważniejszy produkt, z którego klienci korzystają. Bardzo bym chciała, żeby więcej firm wykorzystywało też systemy zabezpieczające. W transporcie międzynarodowym – jak w każdej działalności – pojawiają się oszustwa lub pomyłki. Dlatego mamy monitoring transakcji, alerty i możliwość zablokowania karty w aplikacji. Można kartę mieć zablokowaną i odblokowywać telefonem tuż przed tankowaniem. Są limity dzienne, tygodniowe, miesięczne. Zdecydowana większość klientów transportowych potrafi z tego korzystać.
Nad bezpieczeństwem transakcji czuwa w systemie 24/7 dział w naszej centrali, który stale analizuje algorytmy. Skanujemy transakcje, wykrywamy odchylenia od normy, natychmiast informujemy menedżera floty o nietypowym tankowaniu – na przykład gdy benzyna pojawi się tam, gdzie powinien diesel. Nie wyeliminuje to błędu ludzkiego, ale zdecydowanie go ogranicza.
A jeśli chodzi o elektromobilność – czy tu jest oddzielne dedykowane rozwiązanie?
Tak. Mamy kartę PlusCharge, która umożliwia ładowanie pojazdów elektrycznych. Po dodaniu jej do aplikacji widać dostępne ładowarki, ich status (wolna czy zajęta) i cenę za kilowatogodzinę. W swoim zasięgu mamy dziś ponad milion ładowarek w całej Europie – to sporo punktów. Kierowca może sprawdzić w czasie rzeczywistym, ile wolnych gniazdek jest na danej stacji. W aplikacji widać, np. „dwie ładowarki zajęte, jedna wolna”. Mamy też narzędzia do kontroli kosztów takiego ładowania – klient może przyporządkować koszt energii do pojazdu czy do projektu. Jeśli firma raportuje ESG, może skorzystać z raportu emisji CO₂ – ile zaoszczędzono, korzystając z naszych ekologicznych paliw lub prądu do ładowania.
Czy klienci dbają o to, żeby ich karty paliwowe nie wpadły w niepowołane ręce? Jak się przed tym można zabezpieczyć?
Niewielu klientów korzysta z narzędzi, które oferujemy, w pełni świadomie. To garstka większych firm. Częściej zdarza się, że firmy sięgają po nasze narzędzia, gdy przydarzy im się jakaś trudna sytuacja. Podstawą wciąż pozostaje ręczny monitoring transakcji, czyli stała analiza danych. To firma wie najlepiej, czy dany kierowca jest uprawniony do korzystania z karty w określonym zakresie.
Dlaczego warto korzystać w pełni z tych narzędzi?
Transport jest działalnością obarczoną dużym ryzykiem, podobnie jak używanie karty płatniczej. Oferujemy szereg systemów, które pozwalają zabezpieczyć transakcje. Nasi klienci borykają się z niedoborem kierowców, więc często korzystają z usług osób pochodzących z różnych krajów, które nie zawsze są świadome zagrożeń. Żaden, nawet najlepszy system informatyczny czy bankowy, nie jest w stanie zabezpieczyć firmy przed skutkami błędów ludzkich. Jeśli klienci odpowiednio się nie zabezpieczą, narażają się na straty.
Czy błędy ludzkie to wciąż duży problem?
Niestety tak. Zdarzają się kierowcy, którzy przyklejają sobie do karty paliwowej karteczkę z numerem PIN. To jest nagminne. Sama byłam świadkiem takiej sytuacji. Stojąc w kolejce, bez problemu mogłam odczytać kod. Dlatego tak ważna jest edukacja. Kierowca, biorąc kartę, staje się za nią odpowiedzialny i powinien jej pilnować tak, jak własnej karty bankowej. Zawsze powinien ją mieć przy sobie. Nie powinna zostawać bez opieki.
To są kwestie bezpieczeństwa, a jak wygląda wsparcie w zarządzaniu rentownością?
Widzimy tu duży potencjał dla naszych rozwiązań, w szczególności w przypadku średnich i małych firm, które mam wrażenie, żyją z dnia na dzień. Mamy systemy do monitorowania kosztów. Pozwalają one powiązać wszystkie koszty ze sobą. A jest ich sporo. To są koszty stałe, które są chociażby związane z samym rodzajem działalności, z odprowadzaniem różnego rodzaju podatków, czy z wynagrodzeniami, oraz te wszystkie koszty związane z eksploatacją pojazdów. Wielu klientów nie potrafi tego ze sobą połączyć. Biorą pod uwagę koszty zmienne, jak paliwo, opłaty drogowe, natomiast nie traktują tego jako całości. Staramy się wspomóc naszych klientów poprzez systemy telematyczne powiązane z oprogramowaniem do zarządzania flotą. Pozwala to np. ocenić, czy dane zlecenie jest dla nas opłacalne. Wrzucenie wszystkich informacji kosztowych w TMS (Transport Management System) daje informację, czy rzeczywiście pokrywamy wszystkie koszty i czy długookresowo wychodzimy w tym biznesie na plus. Tu jest jeszcze dużo do zrobienie. Myślę, że w mniejszych firmach wciąż obowiązuje Excel, a może nawet też nie. Taka jest nadal rzeczywistość.
Biorąc pod uwagę obecną sytuację geopolityczną, czego należy się spodziewać w tym roku na rynku flotowym?
Ten rok jest nieprzewidywalny. Codziennie dowiadujemy się o nowych ograniczeniach czy regulacjach: różne kraje patrzą inaczej na sprawę dostępności paliw czy wspierania lokalnych przewoźników. Z takimi turbulencjami mieliśmy do czynienia, gdy rozpoczął się konflikt na Ukrainie – firmy na zapas tankowały i był problem z dostępnością paliw. Jeśli obecna sytuacja się utrzyma, oczekuję utrzymania wysokich cen paliw co najmniej do naprawy zniszczonej infrastruktury na Bliskim Wschodzie. Popyt i podaż też zrobią swoje: jeśli paliw będzie brakowało, ceny pozostaną wysokie.
To chyba duże wyzwanie również dla takiej firmy jak DKV?
Dla nas w DKV to spore wyzwanie operacyjne: musimy na bieżąco dostosowywać systemy IT, zmieniać naliczanie VAT-u na fakturach. Jesteśmy jak bank paliwowy – sprzedajemy na kredyt. W całej Europie obsługujemy blisko 400 tys. klientów, każdy z limitem kredytowym. Gwałtowny wzrost cen sprawił, że musieliśmy podnosić te limity albo renegocjować je z klientami. Na szczęście z zaufanymi partnerami mogliśmy to zrobić w ciągu jednego dnia. W przypadku nowych firm czy tych na granicy ryzyka procedura jest bardziej skomplikowana.
Czyli podwyżka cen paliw wywołała też wzmożenie działań w DKV?
Tak, oczywiście. Duża część klientów od razu zgłosiła potrzebę wyższych limitów i dla nich wystarczyła szybka zmiana w systemie. Ale byli też tacy, którzy musieli przejść przez dodatkową weryfikację. Trzeba było przeliczać – czy dany klient utrzyma płynność przy 30% wzroście kosztów paliwa. Transport międzynarodowy ma niską marżę, co oznacza, że pracujemy z dużym ryzykiem, więc jesteśmy czujni.
Dziękuje za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
