Volvo Trucks ma bardzo ambitne cele związane z ograniczeniem emisji CO2. O tym, w jaki sposób zamierza je osiągnąć, jak będzie postępować elektryfikacja transportu w najbliższych latach i czy branża jest już na nią gotowa, rozmawiamy z Piotrem Wernerem, Product Digital and Marketing Manager w Volvo Trucks Poland.
W 2022 r. w Polsce zarejestrowano 6 pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym. Macie w swojej ofercie takie pojazdy już od dwóch lat. Kiedy ten rynek ma szansę bardziej urosnąć?
Szansa oczywiście jest. Jako Volvo Trucks Polska mamy bardzo ambitne plany, jeżeli chodzi o dostawy samochodów elektrycznych w tym roku. Obecne plany sprzedażowe są wyższe niż aktualna liczba rejestracji. W realizacji naszych planów ma nam pomóc nasza pełna oferta elektrycznych samochodów ciężarowych Volvo Trucks.
Od września zeszłego roku mamy w swojej ofercie wszystkie samochody ciężarowe z napędem elektrycznych, w tym również ciągniki siodłowe. Zainteresowanie ciągnikami elektrycznymi na rynku rośnie. Tutaj niestety pojawiają się bariery. Przede wszystkim chodzi o infrastrukturę sieci do ładowania, która w przypadku samochodów osobowych czy dostawczych jest już na akceptowalnym poziomie, natomiast brakuje infrastruktury publicznej dla samochodów ciężarowych. Kolejną rzeczą są udogodnienia dla przewoźników, którzy się zdecydują na tego typu rozwiązania. Chodzi np. o zachęty w formie dopłat i ulg czy darmowych przejazdów.
Tajemnice są zawsze intrygujące. Czemu nie chcecie zdradzić swoich planów sprzedażowych?
Generalnie planów się nie zdradza, zdradza się wyniki. Nasze plany są bardzo ambitne i w tym momencie dokładamy wszelkich starań, by je zrealizować. Mogę tylko zdradzić, że w tym roku mamy już pojazdy elektryczne w różnym tonażu i będziemy je konsekwentnie dostarczać do klientów.
A ile pojazdów elektrycznych dostarczyliście już w tym roku?
Zarejestrowanych elektrycznych samochodów Volvo Trucks w tym roku jest sześć. W tej liczbie mamy ciągniki siodłowe FM Electric, podwozia FL Electric oraz śmieciarki na podwoziach FE Electric.
Czy jesteśmy dzisiaj, w Polsce gotowi na elektryfikację transportu ciężkiego?
My jako producent jesteśmy na pewno gotowi. Mamy pełną ofertę pojazdów elektrycznych. Każdy może dzisiaj kupić dowolny pojazd Volvo Trucks z takim napędem. Mamy również ofertę produktów tzw. miękkich, od telematyki po kontrakty serwisowe, czy wsparcie w zakresie sieci ładowania. Wszystkie nasze punkty serwisowe są przeszkolone z obsługi pojazdów elektrycznych, a w większości z nich są już ładowarki mogące ładować z wysoką mocą najcięższe samochody. Coraz częściej słyszymy też o nowych pojazdach elektrycznych od naszej konkurencji, które wchodzą do polskiej oferty.
W przypadku firm przewozowych, przed nami jeszcze długa droga edukacyjna. My jako Volvo Trucks staramy się szerzyć tę edukację wśród przewoźników własnymi siłami. Promujemy te samochody już od ponad dwóch lat, organizując spotkania lokalne, jazdy testowe i inwestując w samochody demonstracyjne. Coraz więcej przewoźników pyta o samochody elektryczne. To też jest kwestia ich klientów. Coraz częściej firmy zlecające transport wymagają od swoich dostawców usług gamy pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych, a elektryki są często uznawane jako jedyne rozwiązanie.
Nie jest jednak tak różowo, bo jeżeli chodzi o infrastrukturę do ładowania i podejście legislacyjne, chociażby dotyczące zwiększenia tonażu czy ewentualne udogodnienia dla elektrycznych samochodów ciężarowych, które mogą się poruszać po drogach, to tutaj jest jeszcze wiele do poprawy.
Doprecyzujmy. W przypadku pojazdów elektrycznych mamy możliwość podwyższenia masy całkowitej o 2 t. Na czym więc polega problem?
Tutaj bardziej chodzi o edukację urzędów, które dopuszczają do ruchu czy kontrolują tego typu pojazdy. Bardzo często problem jest, jak podejść do takiego samochodu formalnie.
Kiedy dochodzi do takich sytuacji?
Niektóre urzędy nie mają na co dzień do czynienia z tego rodzaju przepisami, np. mniejsze jednostki wydziału komunikacji. Wówczas rejestracja trwa dłużej. Sprawa jest konsultowana z naczelnikiem, a nawet odsyłana do CEPiK-u czy Instytutu Transportu Samochodowego. Dostajemy też sygnały, że podczas kontroli drogowej, gdy następuje weryfikacja dowodu rejestracyjnego, to liczby dotyczące dmc i ładowności też są podważane i wydłuża się jej czas. W kwestii edukacji urzędników jest więc jeszcze sporo do zrobienia.
Z jakimi barierami muszą się dzisiaj mierzyć producenci pojazdów, wprowadzając na rynek elektryczne ciężarówki?
Przede wszystkim brak infrastruktury i zachęt dla przewoźników, które przyspieszyłyby rozwój tego rynku. Chodzi o dofinansowanie zakupu pojazdów elektrycznych, które już jest stosowane w krajach europejskich. Widzimy, że takie działanie momentalnie napędza liczbę rejestracji pojazdów elektrycznych. To również zniesienie opłat drogowych dla pojazdów zeroemisyjnych, czy zakazy ruchu, które mogłyby nie obowiązywać elektryków np. w nocy.
A jakie wyzwania stoją bezpośrednio przed producentami w związku z elektromobilnością?
Wyzwaniem jest cała transformacja. Szczególnie zwiększanie zasięgów pojazdów elektrycznych. Chodzi o wykorzystanie technologii, ale nie kosztem użytkowania samochodów. Nie jest sztuką podnieść bardzo masę własną ciągnika siodłowego, aby zapewnić zasięg. Mamy więc do czynienia cały czas z barierą technologiczną. Przed nami na pewno jest duże wyzwanie. Zobowiązaliśmy się do redukcji CO2 o 100% do 2040 r. i teraz musimy odpowiednio dopasować do tej strategii nasze produkty. Ten cel zamierzamy osiągnąć nie tylko dzięki dostarczaniu pojazdów elektrycznych, ale również gazowych, a docelowo też wodorowych.
Jakie segmenty będą bardziej, a jakie mniej zainteresowane elektryfikacją swoich flot?
Opierając się na pierwszych dostawach, widać, że elektryczne pojazdy ciężarowe najlepiej sprawdzają się w zastosowaniach komunalnych, ale również w dostawach miejskich do sklepów czy centrów handlowych i logistycznych. W pojazdach o dmc do 27 t. W przypadku ciągników siodłowych te rozwiązania sprawdzą się podczas obsługi magazynów, zakładów produkcyjnych oraz w transporcie regionalnym: krótko- i średniodystansowym, ponieważ zasięg wynosi tutaj ok. 300 km.
Wasza konkurencja mówi dzisiaj o zasięgach ciągników elektrycznych na poziomie 500 km. Kiedy w ofercie Volvo Trucks znajdą się takie pojazdy?
Od strony technicznej pojemność baterii i moce silników są porównywalne u wszystkich producentów. My podajemy realny zasięg, który wynika z naszych doświadczeń i testów nie tylko krajowych, ale też międzynarodowych. Niektórzy podają informacje o większym zasięgu, ale warto się w nie dokładnie wczytać. Często wiążą się one z postojem na doładowanie i podawane są w formie zasięgów dziennych.
Czy zamierzacie rozszerzać ofertę pojazdów elektrycznych o napędy wodorowe?
Tak, już mamy takie rozwiązania. Pojazdy wodorowe z ogniwami paliwowymi obecnie są testowane.
Jak będzie się rozwijał rynek elektrycznych pojazdów ciężarowych w perspektywie najbliższych 2–5 lat?
Mamy jasną wizję transportu elektrycznego. Przewidujemy wzrost liczby samochodów z napędem elektrycznym nie tylko na rynku europejskim, ale też polskim. Trudno dzisiaj szacować, jaki udział pojazdy elektryczne będą miały w ogólnej sprzedaży. Dotychczas dostarczyliśmy na rynek europejski więcej niż planowaliśmy. Dostawy wzrosną na pewno w segmencie komunalnym, dystrybucyjnym i międzymiastowym. Dążymy też do zwiększenia zasięgu, w szczególności ciągników siodłowych. Szykujemy również ofertę samochodów wodorowych dla transportu międzynarodowego. A dzisiaj zachęcamy do korzystania z samochodów zasilanych gazem na długich dystansach.
Czy pojazdy elektryczne: bateryjne, wodorowe, mają szansę zdominować transport drogowy?
Wierzymy, że tak, bo na tym oparta jest nasza strategia, jeżeli chodzi o redukcję CO2 do 2040 r. Czyli samochody elektryczne w postaci pojazdów dostawczych, ciągników czy podwozi zaspokoją potrzeby transportu do 500 km. Transport długodystansowy będzie realizowany natomiast pojazdami na ogniwa wodorowe, a równolegle i w między czasie cały czas będą wykorzystywane samochody gazowe. Wprowadzimy samochody elektryczne do wszystkich gałęzi transportu.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
