W Madrycie trwa spotkanie poświęcone bezpieczeństwu autobusów Mercedes-Benz i Setra. Okazją do niego są nowe przepisy, które zaczną obowiązywać w Unii Europejskiej od 1 lipca 2024 roku.
Nowe, europejskie ogólne przepisy bezpieczeństwa (ang. General Safety Regulations – GSR) o wyposażeniu pojazdów skupiają się na zapewnieniu ochrony najsłabszym uczestnikom ruchu, w tym pieszym i rowerzystom, a także zapobieganiu wypadkom spowodowanym przez nadmierną prędkość, zmęczenie, utratę ciśnienia w ogumieniu czy prowadzenie pod wpływem alkoholu. W praktyce nowoczesne systemy wspomagające jazdę dalece wyprzedzają najnowsze regulacje unijne, o czym jest okazja przekonać się w Madrycie.
W bezpiecznych warunkach można sprawdzić funkcjonowanie najnowszego układu wspomagania hamowania ABA 6 (ang. Active Brake Assist), aktywnego systemu wspomagania jazdy ADA 2 (ang. Active Drive Assist), cyfrowych lusterek MirrorCam i systemu kamer 360o oraz poznać specyfikę elektrycznych i hybrydowych układów napędowych stosowanych w autobusach Mercedes-Benz i Setra. W zależności od rodzaju systemu, pokazy odbywają się na drogach wokół Madrytu oraz na torze wyścigowym Circuito del Jarama, na którym dawniej odbywały się zawody Formuły 1, a obecnie ścigają się m.in. ciężarówki startujące w FIA European Truck Racing Championship.
Hamuj, hamuj!
Najnowszy wariant systemu wspomagania hamowania ABA 6 z autobusów Mercedes-Benz i Setra jest dobrym przykładem spełnienia wymogów przepisów GSR. Dzięki połączeniu czujników radarowych krótkiego i dalekiego zasięgu oraz kamery może teraz automatycznie hamować z maksymalnym zatrzymaniem przy prędkościach do 60 km/h przed pieszym, rowerzystą lub inną przeszkodą z przodu, która znajdzie się na tym samym pasie ruchu. Poprzedni system ABA 5 był w stanie reagować do 50 km/h. Rozszerzona reakcja na pieszych i rowerzystów stanowi zapowiedź nowych przepisów dotyczących systemów hamowania awaryjnego w ciężkich pojazdach użytkowych, które wejdą w życie w późniejszym terminie.
Przy każdej prędkości system może reagować na pojazdy znajdujące się przed autobusem i maksymalnie zahamować. W optymalnych warunkach może zapobiec wypadkowi przy prędkości do około 90 km/h. Przed ryzykiem ostrzega wizualnie oraz za pomocą wibracji. Jeśli kierowca nie zareaguje, następuje najpierw hamowanie częściowe, a następnie pełne hamowanie awaryjne.
Nowością w ABA 6 jest monitorowanie kilku pasów ruchu w odległości do 250 metrów, co ułatwia wykrywanie zagrożenia. To ważna zaleta np. podczas pokonywania zakrętów na autostradzie. Zastosowanie radaru zwiększa pole działania systemu o sytuacje, gdy widoczność jest słaba.
Jak nie przewrócić pasażera?
Koncern Daimler opracował również system hamowania prewencyjnego PBA 2 (ang. Preventive Brake Assist) dla autobusów miejskich i międzymiastowych. W takich pojazdach nieoczekiwane hamowanie awaryjne autobusu wiąże się z ryzykiem obrażeń u pasażerów. Dlatego Daimler Buses stosuje PBA 2 w niskopodłogowych modelach Mercedes-Benz Citaro, eCitaro i Conecto, a także w autobusach Setra MultiClass 500 LE przeznaczonej do przewozów miejskich, lokalnych i międzymiastowych. PBA 2 ostrzega przed nieruchomymi i ruchomymi przeszkodami np. pieszymi czy rowerzystami i może zainicjować częściowe hamowanie, jeśli kierowca nie zareaguje. Podobnie jak ABA 6, druga generacja systemu używa czujników radarowych krótkiego i dalekiego zasięgu oraz kamery. System może przetwarzać wiele obiektów jednocześnie. Lepiej wykrywane są także obiekty znajdujące się poza jezdnią, ale zadbano również o zminimalizowanie możliwości wysyłania zbędnych ostrzeżeń.
PBA 2 ostrzega kierowcę o możliwej kolizji wizualnie i akustycznie. Jednocześnie rozpoczyna hamowanie częściowe. Podobnie jak w przypadku ABA 6, trwa ono do chwili, gdy kierowca zainterweniuje lub sytuacja wymusi automatyczne zatrzymanie autobusu. Reakcja układu bierze pod uwagę specyfikę przewozów liniowych, gdy autobusem podróżują pasażerowie stojący oraz siedzący, ale nie zapięci pasami.
Oczy dookoła autobusu
System monitorowania boków pojazdu (ang. Sideguard Assist) drugiej generacji reaguje i ostrzega jeszcze precyzyjniej w przypadku ryzyka kolizji z pieszymi i rowerzystami. Jest to zasługa zmodernizowanego zespołu czujników, które obejmują również bok pojazdu po stronie kierowcy. Dzięki temu skręcanie w lewo jest bezpieczniejsze. Do prędkości 30 km/h boczna strefa monitorowania po stronie pasażera ma szerokość 4,25 m (poprzednio 3,75 m) i rozciąga się na 30 metrów za pojazdem i 7 metrów przed nim. Przy prędkości powyżej 30 km/h Sideguard Assist 2 pełni także funkcję asystenta zmiany pasa ruchu. Do maksymalnej dopuszczalnej prędkości informuje kierowcę o obiektach po stronie kierowcy i pasażera za pomocą ostrzeżeń wizualnych i wibracji.
Uzupełnieniem dla systemu monitorowania boków jest układ monitorujący przestrzeń przed autobusem (ang. Frontguard Assist). Wykrywa on obiekty, w tym pieszych, którzy mogą znajdować się z przodu, gdy pojazd rusza. Działa do prędkości 15 km/h, wysyłając dwustopniowe ostrzeżenia. Monitoruje martwe pole przed pojazdem w odległości od 0,8 do około 4 m na całej szerokości pojazdu. Sideguard Assist 2 i Frontguard Assist w połączeniu ze standardową kamerą cofania lub opcjonalnym systemem kamer 360° zapewniają kierowcy pełną informację o tym, co znajduje się wokół pojazdu.
Sam między kreskami
Aktywny system wspomagania prowadzenia ADA 2 (ang. Active Drive Assist) oferuje teraz kierowcy jeszcze lepsze wsparcie w utrzymywaniu autobusu na pasie ruchu i odstępu od pojazdów z przodu. Ma również funkcję zatrzymania awaryjnego. W ramach ADA 2 wszystkie systemy wspomagania współpracują ze sobą i wspierają się nawzajem. ADA 2 uwzględnia np. działanie przewidującego tempomatu PPC (Predictive Powertrain Control), aby jazda była ekonomiczna. ADA 2 rozszerza funkcje znane z adaptacyjnego tempomatu ART oraz układu utrzymania na pasie ruchu (Lane Assist). Korzysta przy tym z radarów i kamery systemu hamowania awaryjnego ABA 6, aby wykrywać pojazdy z przodu, co ułatwiło dodanie mu funkcji hamowania awaryjnego. Jeśli kierowca nie reaguje, ADA 2 łagodnie hamuje samodzielnie.
Częścią systemu jest aktywne utrzymywanie autobusu na pasie ruchu (ang. Active Steering Assist) za pomocą elektrohydraulicznego układu kierowniczego. ADA 2 utrzymuje autobus na pasie ruchu również po włączeniu tempomatu adaptacyjnego ART. Kierowca ma do wyboru trzy ustawienia: autobus jedzie dokładnie środkiem pasa lub, w zależności od szerokości pasa, jest lekko przesunięty w lewo lub w prawo o 10-20 cm. W ten sposób ADA 2 odciąża kierowcę z konieczności dokonywania żmudnych korekt kierunku jazdy. Podobnie jak adaptacyjny tempomat, ADA 2 działa w całym zakresie prędkości od 0 do 100 km/h. Dla prawidłowego funkcjonowania systemu niezbędne są jednak wyraźnie wytyczone pasy na jezdni oznakowane po obu stronach.
Zielony symbol kierownicy na wyświetlaczu centralnym sygnalizuje kierowcy, że ADA 2 działa. Kierowca może wyłączyć system i nadal używać tempomatu ART i PCC.
Active Drive Assist 2 został opracowany z myślą o jeździe po autostradach i podobnych drogach. Jeśli wytyczone pasy są zbyt wąskie, zakręty za ciasne lub brak jest oznakowania pasów, system wyłącza się. Towarzyszy temu informacja widoczna na tablicy rozdzielczej.
ADA 2 nie zwalnia kierowcy z nadzorowania ruchu autobusu. Jeśli kierowca zdejmie ręce z kierownicy, uruchamiane są kolejne ostrzeżenia. Po 15 sekundach system wspomagania kierowcy ostrzega za pomocą żółtego sygnału na tablicy wskaźników, następnie czerwonego, a w końcu wysyła ostrzeżenia dźwiękowe w coraz krótszych odstępach czasu, aż do włączenia sygnału ciągłego. Jeżeli od rozpoczęcia kaskady ostrzeżeń minie 60 sekund, a ręce kierowcy nie wrócą na kierownicę, rozpoczyna się zatrzymanie awaryjne. Zaczyna się od zwolnienia pedału gazu, włączają się hamulce oraz światła awaryjne i autobus z wolna zatrzymuje się. Gdy już stanie, włącza się elektryczny hamulec postojowy. W trakcie całej procedury działają systemy utrzymujące autobus na pasie oraz prawidłową odległość od pojazdów z przodu, a kierowca bezustannie jest ostrzegany o konieczności interwencji. Tutaj można zobaczyć na naszym filmie, jak działa w praktyce system ADA 2.
Widzi znaki
Daimler Buses stosuje również wymagany nowymi przepisami układ rozpoznający znaki drogowe i ostrzegający o przekroczeniu dozwolonej prędkości. Firma zapewnia, że system jest przystosowany do rozpoznawania znaków stosowanych w różnych krajach Europy.
Do wyposażenia seryjnego dodano w autobusach Mercedes-Benz i Setra układ monitorowania ciśnienia w oponach (TPM), który ostrzega m.in. o nagłym spadku ciśnienia, a ponadto układ monitorowania zmęczenia kierowcy (ang. Attention Assist – AtAs) oraz interfejs do montażu blokady alkoholowej, Standardem jest teraz kamera cofania.
Opcją pozostają cyfrowe lusterka MirrorCam, złożone z kamer bocznych i 15-calowych monitorów po wewnętrznej stronie słupków A. System poszerza pole widzenia w porównaniu ze zwykłymi lusterkami i jest odporny na zakłócenia widoczności związane np. z oślepieniem przez słońce padające na zwierciadło czy z jazdą po zmroku. Dodatkowe linie pomagają ocenić wymiary pojazdu. Osobna kamera monitoruje przednie naroże od strony chodnika, podając obraz na dodatkowy ekran 7-calowy. Znajdujące się na zewnątrz kamery są podgrzewane, co zapobiega gromadzeniu się na obiektywie rosy czy mrozu. Ponieważ obudowy kamer są znacznie mniejsze niż lusterek, MirrorCam redukuje opór aerodynamiczny. W autokarach, które nierzadko manewrują w ciasnych miejscach w pobliżu hoteli czy atrakcji turystycznych ma jeszcze jedną zaletę: zmniejsza ryzyko uszkodzenia obudowy.
W próbach nowych systemów i układów napędowych bierze udział ogółem 12 autobusów reprezentujących różne segmenty rynku. Są wśród nich Setry: TopClass S 516 HDH, ComfortClass S 515 HD, TopClass S 531 DT i MultiClass S 510 LE hybrid oraz Mercedesy: Intouro K hybrid, eCitaro z bateriami NMC 3 i eCitaro G z wodorowym ogniwem paliwowym w roli przedłużacza zasięgu (ang. range extender). Szczególnie ciekawe są jazdy zelektryfikowanymi autobusami po torze Jarma, który jest położony na wzgórzach, co pozwala zaobserwować działanie rekuperacji.
