30 marca 2023 roku przy okazji pierwszego dnia targów Poznań Motor Show odbył się kolejny kongres MOVE, będący forum wymiany doświadczeń i idei dotyczących zrównoważonego rozwoju branży motoryzacyjnej.
Był to już piąty kongres MOVE gromadzący specjalistów związanych z motoryzacją, a także przedstawicieli administracji publicznej, organizacji branżowych, sektora paliwowego i energetycznego oraz naukowców. Spotkanie zorganizowała Grupa MTP z Polskim Związkiem Przemysłu Motoryzacyjnego jako partnerem merytorycznym. Partnerami kongresu były ponadto: Scania, Volkswagen Group Polska, Volkswagen Poznań i Volkswagen Financial Services, a także Ekoenergetyka-Polska, Kempower i MAN.
Dwa dni po głosowaniu
– Na poznańskich targach zawsze dyskutuje się o przyszłości polskiej i europejskiej gospodarki i to chyba najlepiej oddaje ducha tego wydarzenia, bo elektromobilność to rewolucja w wielu wymiarach – powiedział Tomasz Kobierski, prezes zarządu Grupy MTP.
W tym roku tematów nie zabrakło, gdyż wraz z rosnącą ofertą pojazdów nisko- i „zeroemisyjnych” zmienia się otoczenie legislacyjne. Na dwa dni przez kongresem MOVE, 28 marca, Rada Unii Europejskiej przegłosowała wprowadzenie ograniczenia emisji dwutlenku węgla samochodów osobowych i dostawczych o 100% do 2035 r., a posłowie Parlamentu Europejskiego oraz szwedzka prezydencja rady osiągnęły porozumienie w kwestii rozporządzenia o rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (ang. Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR), uchylającego wcześniejszą dyrektywę 2014/94/UE.
Rozporządzenie AFIR znane hasłowo jako „zakaz samochodów spalinowych” ma znacznie ambitniejszy cel. Ustanawiając ramy prawne dla transportu z założenia „zeroemisyjnego”, przygotowuje grunt pod zmiany metod produkcji i dystrybucji energii, z której korzysta ten sektor gospodarki. Skupia się przy tym na transporcie drogowym, napomykając tylko o wodnym i powietrznym. Wspiera również projekt znormalizowanej, unijnej sieci dróg szybkiego ruchu, kolei, lotnisk i dróg wodnych TEN-T (ang. Trans-European Transport Network).
Szukając analogii, niektórzy specjaliści porównują ten krok do przesiadki z koni do samochodów, która dokonała się w ciągu pierwszych dziesięcioleci XX wieku. Środek lokomocji pozostaje tym razem ten sam, choć nie taki sam, a porównanie jest o tyle słuszne, że zmianie towarzyszą poważne modyfikacje w infrastrukturze. Eksperci mówią, że to „transformacja”, być może tylko po to, żeby uniknąć bliższego rzeczywistości terminu „rewolucja”, który budzi mieszane uczucia u współczesnych intelektualistów.
Nie towar, a usługa
Abstrahując od dążeń do „ochrony klimatu”, które nasiliły się w początkach XXI wieku, należy zauważyć, że branża motoryzacyjna potrzebowała ożywczego impulsu co najmniej od końca lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Innowacyjne sposoby zaspokajania potrzeb użytkowników samochodów coraz luźniej wiązały się z samym pojazdem, a coraz bardziej z otoczeniem, w którym auto funkcjonuje. Na nasyconym rynku konkurencja w „spełnianiu życzeń” i „zapewnianiu dostępu” do miejsc i usług, czego kulminacją jawił się przyszły pojazd autonomiczny, nie obiecywała już pożądanego tempa wzrostu producentów. Dlatego po etapie sceptycyzmu, firmy samochodowe dostrzegły nową szansę w kompleksowym, systemowym przeobrażeniu związanym ze zmianą nośnika energii dla pojazdów.
Wpinanie do auta „wtyczki z prądem” zamiast wkładania „rury z benzyną” to tylko symbol, za którym idzie modyfikacja sposobu, w jaki producenci mają nadzieję zaspokajać popyt na zmianę miejsca pobytu ludzi i towarów. Transport jako usługa traktuje pojazd jako środek do celu, a nie cel sam w sobie. Racjonalnie rzecz biorąc, zawsze tak było, ale idąc za postawami nabywców i do pewnego stopnia je kreując, firmy samochodowe skłonne były widzieć w swoich produktach wolność, manifest gustu i wiernego przyjaciela albo niezawodnego pomocnika i narzędzie, jeśli mowa o modelach użytkowych. Teraz to bez znaczenia, gdyż idea „nowej mobilności” kładzie nacisk na skuteczne przemieszczanie pozbawione kłopotliwych obciążeń, związanych z posiadaniem pojazdu. Te przejmują dostawcy pojazdów, którzy z producentów stają się usługodawcami, ze wszystkimi profitami z tego wynikającymi.
Koncepcja ta została ubrana w słowa przez Scanię, która określa teraz swoje produkty nie jako ciężarówki czy autobusy, ale „kompleksowe rozwiązanie transportowe”. Takie podejście obiecuje producentom samochodów wyjście z rutyny zakrawającej na marazm i wywindowanie zysków. Producenci nie chcą tracić z oczu swoich pojazdów przez długi lub cały okres eksploatacji, zarabiając już nie tylko na ich obsłudze, coraz częściej nie tylko serwisowej, ale swoistym „odzysku i ponownym wykorzystaniu” pojazdów używanych, a w przyszłości zapewne również ich utylizacji. Akumulator jako drogocenny „surowiec wtórny” może okazać się kolejną po „prawach do emisji” walutą przyszłości.
Elektryfikacja to kwestia przetrwania?
Uczestnicy kongresu MOVE zwracali uwagę na dobre perspektywy, które stwarza transformacja, podbijając wymowę argumentów szkodami, które może wywołać zignorowanie jej.
– Jesteśmy świadkami ogromnej zmiany, jeśli chodzi o techniki napędów, które z kolei spowodowały całkowitą zmianę konstrukcji samochodu. Dla naszej produkcji jest to ogromne wyzwanie, ponieważ do tej pory produkty, które są wytwarzane w Polsce, są przeznaczone w całości dla samochodów spalinowych. Teraz najważniejszą rzeczą dla nas jest to, by platformy, które służą produkcji samochodów elektrycznych lub ich komponentów zaczęły być robione także u nas w kraju. Walczymy o to, ponieważ są to dla nas miejsca pracy oraz wysokodochodowe inwestycje, które będą wspierały także innowacyjność – mówiła podczas kongresu MOVE Ilona Antoniszyn, dyrektor strategiczna Volkswagen Group Polska.
– Nie chcemy, aby firmy które dzisiaj produkują w Polsce silniki, przekładnie hybrydowe, skrzynie biegów, samochody osobowe, dostawcze i autobusy elektryczne znalazły inne miejsce na mapie świata – zapewniał minister Ireneusz Zyska, zapowiadając rozwiązania legislacyjne, które będą stymulować inwestycje w odnawialne źródła energii. Ministerstwo Klimatu i Środowiska przygotowuje też nową politykę energetyczną Polski do roku 2040. – Chcemy, aby w roku 2030 moc zainstalowana w źródłach odnawialnych w Polsce przekroczyła 50 gigawatów.
– Polska jest trzecim krajem Unii Europejskiej, jeżeli chodzi o liczbę osób pracujących w sektorze motoryzacyjnym. W samych fabrykach w Polsce pracuje ponad 220 000 osób, a w całym sektorze to jest ponad milion osób. Wyprzedzają nas tylko Niemcy i Francja – podkreślała podczas kongresu Jadwiga Emilewicz, poseł na Sejm RP. – Polska na pewno nie chce utracić pozycji lidera rynku motoryzacyjnego.
Terawaty zielonej energii
Ze strony dostawców energii padły na kongresie MOVE deklaracje, które otwierają drogę do elektryfikacji transportu.
– Jesteśmy przygotowani do tego, żeby w 2030 roku móc przesyłać około 100 terawatogodzin zielonej energii elektrycznej i to niezależnie od tego, jaka będzie nowa polityka energetyczna. Mamy już wykonalne plany i czekamy na to, aż będziemy mogli je realizować – mówił Maciej Przybylski, dyrektor departamentu rozwoju systemu Polskiej Sieci Energetycznej.
W nowej sytuacji dobrze odnajduje się PKN Orlen, który do roku 2030 zamierza wybudować infrastrukturę zdolną dostarczać 9 tys. megawatów ze źródeł odnawialnych i niskoemisyjnych.
– Do 2030 roku chcemy zainwestować 70 mld złotych w rozwój zielonej energii – powiedział Jarosław Dybowski, dyrektor wykonawczy ds. energetyki w PKN Orlen podczas kongresu MOVE. – Chcemy się skupiać na inwestycjach wielkoskalowych. Myślimy o największych źródłach odnawialnych, najbardziej efektywnych, czyli morskiej energetyce wiatrowej. W tej chwili jesteśmy w trakcie budowy farmy Baltic Power, którą planujemy oddać w roku 2026 o mocy prawie 1200 MW. Planujemy następne farmy wiatrowe do roku 2030. Chcemy również inwestować w jądrowe źródła niskoemisyjne. Do 2030 jesteśmy w stanie wybudować pierwszy w Polsce modułowy reaktor o mocy 300 MW. Chcemy także inwestować w wodór – w roku 2030 produkcja wodoru powinna wynosić 130 ton rocznie. A w przyszłości myślimy o paliwach syntetycznych.
Oczekują wsparcia i wspierają
Producenci pojazdów od dawna domagają się wielorakiego wsparcia dla transportu nisko- i „zeroemisyjnego”. Przepisy, infrastruktura i kwestie organizacyjne spędzają sen z powiek wszystkim, którzy myślą poważnie o inwestycji w „zielony” tabor.
– Uważam, że Polska ma bardzo ważną rolę w tej zmianie. 33% transportu w Europie pochodzi z Polski. Potrzebujemy infrastruktury ładowania, potrzebujemy również dostępu do energii oraz odpowiednio niskich cen, aby usatysfakcjonować konsumentów – powiedział Claus Wallenstein, prezes zarządu MAN Truck & Bus Polska na kongresie MOVE.
Dostawcy pojazdów ze swej strony gwarantują przyszłym użytkownikom pomoc, która ułatwi praktyczne wdrożenie nowych rozwiązań. Zaczynają z nich korzystać również na własny użytek.
– Elektryfikacja flot niesie pewne wyzwania. Klienci flotowi, którzy przechodzą transformację, oczekują, nie tylko dostarczenia zewnętrznego źródła finansowania, ale także doradztwa i pomocy w uzyskiwaniu dotacji – mówił Maciej Zwiewka, dyrektor sprzedaży flotowej, Volkswagen Financial Services.
– Bezemisyjna motoryzacja jest przyszłością. Również przyszłością dla logistyki – zauważyła Agnieszka Olenderek, dyrektor finansowa i członkini zarządu ds. finansów, zakupów i IT, Volkswagen Poznań. Flota samochodów Volkswagen Poznań obsługująca codzienne dostawy podzespołów do fabryki w Poznaniu, wzbogaciła się właśnie o „elektryczne rozwiązanie transportowe” Scania 25P. Ciężarówka z zabudową WESOB będzie wykonywać na co dzień wahadłowe kursy na ośmiokilometrowej trasie łączącej park dostawców w Swarzędzu z zakładem produkcyjnym w Poznaniu – Antoninku.
– W 2030 roku 50% naszej globalnej produkcji będzie to produkcja elektrycznych samochodów ciężarowych. To oznacza, że więcej niż 60% samochodów sprzedawanych w Europie w 2030 roku będzie elektrycznych – zapowiedział Wojciech Rowiński, dyrektor generalny spółki Scania Polska.
Tekst: Michał Kij
Zdjęcia: M. Kij, MTP
