Firma E-LOGIS od pięciu lat eksploatuje pojazdy zasilane skroplonym gazem ziemnym. Obecnie jej flota liczy 145 takich pojazdów, w dużej mierze tankowanych bioLNG. Naturalnym stało się więc wprowadzenie tego ekologicznego paliwa do własnej oferty na stacji LNG w Rzepinie. O planach i doświadczeniach z tym związanych rozmawiamy z Krzysztofem Potokiem, prezesem zarządu E-LOGIS, spółki należącej do Grupy Elmex.
Czy bioLNG jest droższe od LNG na państwa stacji?
Tak, różnica w cenie to od 1,5 do 2 zł.
Z czego wynika wyższa cena biometanu?
Wyższa cena wynika z kosztu transportu. Gaz jest przewożony do Polski z Rotterdamu. W Polsce jeszcze nie ma biogazowni ani bioskraplarni. Również wytworzenie tego gazu jest relatywnie droższe, a w naszym kraju nie ma do niego żadnych dopłat.
Czy w takim razie opłaca się wprowadzać bioLNG do obiegu?
Na razie to pierwszy rozładunek. Chcemy pokazać, że jest to możliwe. Niektórzy, bardziej świadomi klienci chcą, żeby bioLNG było dostępne jako paliwo w Polsce i są gotowi zapłacić za nie więcej. Wówczas to może się opłacać. Szczególnie, jeżeli zleceniodawcy kładą duży nacisk na dekarbonizację. My tankujemy bioLNG głównie w Niemczech. Tam za sprawą dopłat do całego łańcucha produkcji bioLNG to paliwo jest nawet tańsze od zwykłego LNG, a czasem zbliżone do jego ceny w Polsce. U naszych zachodnich sąsiadów rynek jest bardziej rozwinięty. W Niemczech tankujemy naszą flotę już w 100% bioLNG. W Polsce nadal jest to LNG.
Czy teraz, gdy będziecie mieli bioLNG na własnej stacji, również w Polsce będziecie tankowali 100% bioLNG?
Jeszcze nie. Jesteśmy w fazie testu. To rozwiązanie jest dla nas droższe, a nie możemy tego wzrostu kosztów przełożyć na naszych klientów i sami też nie jesteśmy w stanie go w pełni pokryć, lecz będziemy przedstawiali klientom to paliwo jako alternatywę dla konwencjonalnych rodzajów paliwa. Korzystając z bioLNG w Polsce, musimy się obecnie liczyć ze wzrostem naszych koszów o około 6 tys. zł miesięcznie w przeliczeniu na jeden pojazd. Jak będzie to wyglądało w przyszłości, to się okaże. Być może i u nas będą dopłaty do ekologicznego paliwa lub jakieś ulgi z tytułu jego wykorzystywania. My jesteśmy nastawieni mimo wszystko na rynek niemiecki. W tym momencie chcemy pokazać, że się da i można wprowadzić bioLNG w Polsce.
Czy mimo to inne firmy transportowe są zainteresowane tym rozwiązaniem?
Niektóre są. Myślę, że niedługo dla niektórych naszych klientów będziemy próbowali sprowadzać bioLNG. Problem polega jednak na tym, że to paliwo trzeba zamówić w określonej ilości – minimum jedną cysternę. Wówczas klient musiałby miesięcznie tankować minimum 20 t bioLNG. To oznacza zatankowanie około 6–7 pojazdów, które operują na stałych trasach i będą tankowały tylko i wyłącznie bioLNG. Na razie tutejsze floty nie są aż tak rozwinięte pod tym względem, żeby takie ilości bioLNG u nas tankować. Zapotrzebowanie u naszych klientów dzisiaj to 4–5, może do 10 t. To są pojedyncze linie, projekty i jeszcze takiego wielkoskalowego zapotrzebowanie nie widzimy.
Jako dystrybutor i klient Duon otrzymujecie certyfikat na bioLNG, a co z waszymi klientami, którzy u was zatankują swoje pojazdy bioLNG? Czy jesteście w przygotowani do wystawiania takich certyfikatów?
Tak. Też na pewno będziemy przekazywali takie certyfikaty. Otrzymujemy je od dostawcy, a następnie mogą być wystawiane naszym klientom bezpośrednio przez dostawcę lub przez nas samych. Na pewno każdy nasz klient taki certyfikat otrzyma.
Jak liczna jest flota całej Grupy Elmex?
Obecnie mamy 300 zestawów. Natomiast w samej spółce E-LOGIS jest 145 pojazdów gazowych – LNG. Budujemy tę flotę już od 5 lat. Jest to w tej chwili największa flota w Polsce i jedna z największych w Europie. I nadal zamierzamy podążać drogą dekarbonizacji transportu.
Czemu wybraliście taką drogę?
Taki cel mają też nasi klienci. Często właśnie tego od nas wymagają. Ale też staramy się pokazywać naszym partnerom, jakie wynikają z tego korzyści. Już od paru lat próbujemy ich też edukować w tym kierunku. Jesteśmy firmą, która ma duże doświadczenie i wiedzę na ten temat. Możemy pokazać, co faktycznie jest dziś możliwe. Dekarbonizacja często kojarzy się wyłącznie z elektromobilnością. Natomiast moim zdaniem jedyną słuszną alternatywą w dekarbonizowaniu transportu jest dzisiaj bioLNG.
Szczególnie w przypadku transportu długodystansowego…
Dokładnie. Elektryczne pojazdy mogą się sprawdzić tylko na trasach lokalnych, do 30–40 km. Tymi pojazdami nie da się realizować tras międzynarodowych.
Jakie trasy realizujecie zestawami z ciągnikami LNG?
Najczęściej realizujemy transport pomiędzy krajami Beneluksu, w Niemczech i w Polsce. Nie wyjeżdżamy nimi dalej, na Francję czy Włochy, ale jest oczywiście taka możliwość. Nasi klienci zaopatrujący się u nas w LNG, jeżdżą tymi ciągnikami po całej Europie. Dostępność stacji LNG jest już dzisiaj wystarczająca, żeby realizować takie przewozy.
Co najczęściej wozicie?
Realizujemy różnego rodzaju transporty, jesteśmy multibranżowi, więc nie wozimy jednego typu ładunku. Głównymi zainteresowanymi alternatywnymi napędami są takie branże jak automotive i e-commerce. Staramy się jednak edukować naszych klientów, żeby wszyscy wprowadzali te ekologiczne rozwiązania. I znaczna część z nich już to zrobiła.
Czy myślicie też o inwestowaniu w elektryczne samochody?
Jesteśmy na bardzo zaawansowanym etapie sprawdzania tej technologii. Przetestowaliśmy już wszystkie dostępne na rynku pojazdy. Edukowaliśmy się też na ten temat. Mamy zaplanowaną taką inwestycję wspólnie z jednym z naszych dużych klientów z branży motoryzacyjnej. Wstrzymujemy jednak nasze działania do czasu uruchomienia dotacji państwowych do zakupu pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym. Aktualnie zakup takiego pojazdu wiąże się ze sporym wydatkiem. Cena jest wyraźnie wyższa niż w przypadku np. pojazdu gazowego.
Rozumiem, że pojazdy LNG to dzisiaj najbardziej racjonalne rozwiązanie, jeżeli zależy flocie na zmniejszaniu śladu węglowego?
Jest to na pewno opłacalna alternatywa dla diesla. Jedyna możliwa. Dzisiaj zakup 1 kg LNG może być średnio o 20 eurocentów niższy od 1 l oleju napędowego.
A zużycie metanu jak wygląda?
Jest na podobnym poziomie. Na początku wprowadzania do naszej floty pojazdów LNG zużycie gazu było niższe o 5 do 10% niż oleju napędowego. Dzisiaj silniki wysokoprężne są bardziej oszczędne, ale z drugiej strony nie mamy jeszcze doświadczenia z najnowszym modelem IVECO S-Way, więc trudno dzisiaj określić, jaka będzie różnica, biorąc pod uwagę najnowsze rozwiązania stosowane w obydwu napędach.
W 2021 roku ceny metanu poszły mocno w górę. Teraz się ustabilizowały na akceptowalnym poziomie. Czy nie obawiacie się kolejnych niespodziewanych wzrostów?
Obserwujemy ten rynek od wielu lat. Z notowaniami jesteśmy na bieżąco praktycznie każdego dnia. Z naszych analiz oraz z naszego doświadczenia wynika, że te trudności już są przeszłością. To była spekulacja spowodowana strachem przed brakiem LNG i wzrostem cen gazu ziemnego w Europie. Dzisiaj takiego ryzyka nie ma. Dostawy gazu ziemnego się zmieniły. Rynek ten przejęły Stany Zjednoczone, które kontrolują podaż. Myślę więc, że ten problem już się nie powtórzy. Bardziej spodziewałbym się spadku cen niż wzrostów.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
