Transport ciężki nie ma łatwo w dobie Europejskiego Zielonego Ładu. Jednym z filarów transformacji jest tu elektromobilność, jednak skala wyzwań w przypadku transportu ciężkiego jest ogromna. Nie chodzi jedynie o koszty pojazdów, ale też o brak megawatowej infrastruktury do ładowania oraz o dostępność energii odnawialnej. Sprawdźmy, co w tym kontekście zostało powiedziane podczas międzynarodowego Kongresu Paliwowego 2025, zorganizowanego przez POPHiN pod koniec marca w Warszawie.
Choć Clean Industrial Deal miał być odpowiedzią na potrzebę szybszej i bardziej efektywnej dekarbonizacji europejskiego przemysłu, może okazać się niewystarczający dla branży. Zamiast elastycznego podejścia uwzględniającego zróżnicowane realia poszczególnych rynków i branż, Komisja Europejska po raz kolejny stawia na jeden, preferowany kierunek. Mowa o elektryfikacji oraz technologiach wodorowych dla komercyjnego transportu drogowego.
Transport ciężki ma swe ograniczenia
Takie podejście nie bierze pod uwagę rzeczywistych ograniczeń, wynikających z możliwości produkcyjnych energii odnawialnej. Nie mamy jej na tyle dużo, by zasilić 6,5 mln ciężarówek jeżdżących po UE. Jeśli mielibyśmy je zelektryfikować, to wykorzystalibyśmy mniej więcej wszystkie zasoby zielonej energii, którą aktualnie produkuje Wspólnota – komentuje Matthias Maedge, wiceprezes ds. dekarbonizacji CRT w Grupie Eurowag.
Matthias Meadge przypomina, że energia z OZE jest niezbędna również dla innych sektorów. Co więcej, bez szerszego wachlarza narzędzi i dążenia do osiągnięcia neutralności technologicznej, dekarbonizacja w transporcie drogowym może pozostać fikcją
Co z biopaliwami?
Biopaliwa są obecnie korzystniejszą alternatywą, którą można wdrożyć niemal natychmiast. Ich rola w dekarbonizacji transportu drogowego nie została jednak uwzględniona.
Jak wskazuje Matthias Maedge, potencjał biopaliw w transporcie nie jest dostrzegany przez Komisję Europejską. Unijny rząd zauważa korzyści ze stosowania biopaliw w sektorze morskim i lotniczym. Niestety marginalizuje przy tym potencjał tych rozwiązań, gotowych do implementacji „tu i teraz” w transporcie. Biopaliwa mogą zasilać nie tylko nowe, ale również starsze pojazdy. W dużej mierze wyeliminuje to problem kosztowej wymiany flot. Dlaczego więc ograniczać ich wykorzystanie tylko do wybranych sektorów, skoro infrastruktura drogowa jest gotowa, a potrzeba zmian – paląca?
Czy „zero emisji” naprawdę znaczy zero?
Jednym z najbardziej kontrowersyjnych aspektów unijnej polityki dekarbonizacyjnej jest sposób liczenia emisji CO₂, wyłącznie „z rury wydechowej”. Taka metodologia z definicji wyklucza wiele dostępnych i efektywnych rozwiązań. Przykład? Zaawansowane biopaliwa, które w całym cyklu życia redukują emisję, sięgającą nawet 90%.
Matthias Maedge zauważa, że zamiast mierzyć rzeczywisty wpływ na środowisko w szerokiej perspektywie, liczymy emisje tylko w jednym punkcie. Podejście to jest nie tylko technicznie nieprecyzyjne, ale również zniechęca przedsiębiorców do inwestycji w paliwa odnawialne. Jeśli rozwiązania takie jak HVO100 czy bioLNG nie przybliżają firm do osiągnięcia regulacyjnych celów emisyjnych, trudno oczekiwać ich masowej adopcji. Mimo że są dostępne i relatywnie tanie.
HVO100 jest paliwem odnawialnym, gotowym do tankowania od razu. W ramach sieci akceptacji Grupy Eurowag można go zakupić w ponad 370 punktach w Europie. HVO100 jest również dostępne na wybranych stacjach paliw Eurowag tzw. Truck Parkach, zlokalizowanych w Czechach, Austrii i Słowacji. W Polsce na razie trwają prace legislacyjne, mające na celu uregulowanie sprzedaży tego paliwa.
Cenowa przewaga diesla
Nawet najbardziej zaawansowane i ekologiczne technologie nie wygrają z twardą kalkulacją kosztów. Podczas Kongresu Paliwowego wskazywano, że różnica cenowa między biopaliwami, a dieslem może zniechęcić klientów do wyboru bardziej ekologicznej opcji. Dodatkowo dekarbonizację transportu może utrudniać również opodatkowanie. W wielu państwach paliwa alternatywne są obciążone taką samą akcyzą, jak paliwa kopalne, co niweluje ich konkurencyjność cenową. Przez to, mimo rosnącej presji ze strony klientów na „zielony transport”, wielu przewoźników nadal wybiera tradycyjny diesel.
Jeśli nie zbudujemy warunków rynkowych, które realnie wspierają dekarbonizację poprzez niższe opodatkowanie paliw alternatywnych czy dopłaty, nie możemy oczekiwać, że sektor transportowy sam z siebie poniesie koszty tej transformacji. Szczególnie w sytuacji, gdy 80% firm to mikroprzedsiębiorstwa, które zwyczajnie nie mają na to środków finansowych – komentuje unijną rzeczywistość legislacyjną Maciej Wroński, Prezes TLP.
Maciej Wroński przyznaje, że obecna polityka fiskalna i brak przewidywalnych ram wsparcia powodują, że ekologiczne wybory pozostają domeną dużych graczy, czyli firm z silnym zapleczem kapitałowym. Dla większości rynku decydującym czynnikiem pozostaje cena. I to od niej będzie zależeć, co trafia do baków ciężarówek
Elektromobilność zadaniem na lata
Matthias Maedge z Grupy Eurowag wskazuje, że gdyby dziś zelektryfikować całą flotę ciężarową UE, zużycie energii przekroczyłoby aktualne możliwości produkcyjne wspólnoty z OZE. Jak mówi, zasoby energii odnawialnej są ograniczone, a jest ona potrzebna również w innych sektorach przemysłu. Nie można zakładać, że wszystko napędzi tylko prąd. Nie ma wątpliwości, co do tego, że potencjał elektromobilność pozostaje realny, szczególnie w logistyce miejskiej czy regionalnej i odegra kluczową rolę w dekarbonizacji transportu ciężkiego, ale jej upowszechnienie zajmie lata i będzie wymagać ogromnych inwestycji publicznych. Tymczasem rynek potrzebuje natychmiastowych działań, które można wdrożyć już dziś, przy użyciu istniejącej infrastruktury.
Wprowadzenie nowych regulacji bez spójnego planu działania nie przyspiesza transformacji energetycznej, a wręcz może ją blokować. Coraz więcej przewoźników rezygnuje z inwestycji w nowe pojazdy, wstrzymując decyzje do czasu „uspokojenia” legislacyjnego otoczenia. Efekt? Spowolnienie całego sektora TSL i narastająca frustracja.
Przedsiębiorcy nie wiedzą, czy mają inwestować w HVO, LNG czy elektryki, a skoro nie wiedzą, to często nie inwestują w ogóle. Taka niepewność to nie tylko problem dla poszczególnych firm, ale także zagrożenie dla całej gospodarki. Zamiast konkretnego planu transformacji, firmy dostają sprzeczne sygnały. Z jednej strony – wysokie cele emisyjne, z drugiej – brak jasnych zachęt, systemów wsparcia i realnych wytycznych. Przewoźnicy nie potrzebują ideologii. Potrzebują stabilności i partnerstwa, które pozwoli im planować przyszłość w sposób odpowiedzialny i przewidywalny.
Właśnie dlatego tak dużą rolę odgrywają rozwiązania cyfrowe, wspierające decyzje strategiczne w obszarze dekarbonizacji, takie jak np. Eurowag Office, które ułatwiają zarządzanie transportem, dzięki dostępnym rozwiązaniom Grupy w jednym miejscu. W obliczu braku przewidywalnych ram legislacyjnych dostęp do takich narzędzi staje się jednym z filarów budowania długofalowej odporności biznesowej.
Transport ciężki neutralny emisyjnie
To właśnie przewoźnicy mogą najdotkliwiej odczuć skutki zmian klimatu i rosnących kosztów operacyjnych. Ich postulaty są próbą nadania realnych ram działania w dążeniu do neutralności emisyjnej.
Wiceprezes ds. dekarbonizacji deklaruje, że nie chodzi o zmianę celu. Chodzi o zmianę drogi do osiągnięcia neutralności emisyjnej, która mogłaby być racjonalna i z wykorzystaniem wszystkich dostępnych technologii. Zmniejszenia emisji należy dokonywać tam, gdzie to możliwe już dziś, nie czekając na idealne warunki za dwie dekady. Zamiast jednoznacznych wskazań, że przyszłość to wyłącznie elektryczność warto wykazać podejście pragmatyczne. Technologie muszą ze sobą konkurować na równych zasadach, a kluczowym kryterium powinna być rzeczywista redukcja emisji w całym cyklu życia produktu. Właśnie dlatego tak potrzebna jest neutralność jako podstawa europejskiej polityki przemysłowej i klimatycznej.
