Czy inwestycja w napędy wodorowe ma dzisiaj sens? Co kształtowało rynek autobusów w 2024 roku? Jakie pojazdy Yutong trafiły do polskich miast? Co wydarzy się na tym rynku w tym roku? Mówi Marcin Kucharski, prezes zarządu Busnex Poland.
Rynek autobusów o dmc powyżej 8 t delikatnie się skurczył, o 5,5%. Największy udział w tym miały autobusy miejskie – 28%. Z czego wynika tak duży spadek rejestracji w tym segmencie?
Spadek rejestracji autobusów miejskich o 28% na tle ogólnego zmniejszenia rynku autobusów o dmc powyżej 8 t o 5,5% to znacząca dysproporcja, która może wynikać z kilku istotnych czynników. Po pierwsze ma to związek z cyklicznością zakupów samorządowych. Miasta i gminy często dokonują zakupów taboru w dużych partiach, co powoduje naturalne wahania między kolejnymi latami. Po okresie intensywnych zakupów (często związanych z dostępnością funduszy unijnych) następuje okres spadku popytu. Kolejną kwestią jest wyczerpanie funduszy z poprzedniej edycji programów unijnych. Dodatkowo wiele samorządów zrealizowało już duże zakupy w poprzednich latach.
Ważnym czynnikiem są również opóźnienia w uruchomieniu funduszy z nowej perspektywy finansowej UE na lata 2021–2027. Prawdopodobnie obserwowany spadek jest wypadkową tych czynników, a nie rezultatem jednego dominującego trendu. Można oczekiwać, że wraz z uruchomieniem nowych programów finansowania oraz stabilizacją sytuacji gospodarczej, rynek znów zacznie rosnąć.
Busnex Poland w 2024 roku dostarczył 56 autobusów Yutong, głównie miejskich, ale również pojawiły się minibusy i autobusy międzymiastowe. Jakie to były autobusy i gdzie trafiły? Co doceniają klienci w autobusach tej marki?
Busnex Poland dynamicznie rozwija się na polskim rynku, o czym świadczą m.in. wygrane w ostatnich miesiącach przetargi w Siedlcach, Jeleniej Górze, Szczytnie czy Katowicach. Dostarczane przez nas autobusy jeżdżą już w 22 miastach Polski. Niezawodność, wysoka jakość i transparentne zasady współpracy z naszymi partnerami biznesowymi stoją u podstaw naszego rozwoju. Cieszy nas, że wszyscy nasi dotychczasowi klienci bardzo cenią sobie wiele aspektów związanych z autobusami Yutong. Przede wszystkim to ich zaawansowanie technologiczne, niezawodność, bezawaryjność oraz niskie koszty eksploatacji. Przypomnę, że Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Łomży, użytkujące autobusy Yutong E12 już od dwóch lat jest światowym rekordzistą niskiego zużycia energii w autobusach elektrycznych. MPK Łomża otrzymało z rąk przedstawicieli producenta Yutong Bus & Coach stosowny certyfikat potwierdzający to osiągnięcie.
W ubiegłym roku dostarczyliśmy 10 autobusów E12 do Zielonej Góry, 9 autobusów E9 do Ostrowca Świętokrzyskiego, 3 pojazdy E7S do Polkowic, 8 sztuk E9 do Wałcza, 2 autobusy E7S oraz 3 – E9 do Muszyny i 18 sztuk U12 do Warszawy.
Wyraźnie odbudowuje się segment autobusów turystycznych – +69%. Czy Yutong (Busnex) też chce zaistnień u nas w tym segmencie?
Yutong ma w swojej ofercie pełną gamę autobusów, poczynając od najmniejszego modelu miejskiego E7S aż po trzyosiowy autobus turystyczny o długości 15 m model T15E. Ten ostatni odbył pod koniec ubiegłego roku test zasięgu w zimowej scenerii Finlandii, gdzie na jednym ładowaniu pokonał dystans ponad 600 km. Obecnie w związku z brakiem dofinansowania dla przewoźników autokarowych, zakup zeroemisyjnego pojazdu jest trudniejszy do przeprowadzenia. Obawy dotyczące zasięgu, w związku z zastosowanymi najnowszymi technologiami paneli bateryjnych w autobusach Yutong, nie są już czynnikiem, który był wcześniej brany pod uwagę przy decyzji o wyborze źródła napędu w autobusach turystycznych.
Mam wrażenie, że drgnął też rynek autobusów międzymiastowych. Choć w liczbach bezwzględnych to wciąż mało – 93 szt. Czy to jest zwiastun zmian na tym rynku? Co za tym przemawia?
Wzrost rejestracji autobusów międzymiastowych do 93 sztuk, choć wciąż niewielki, to początek zmian na tym rynku. Za taką interpretacją przemawia kilka czynników. Przede wszystkich to zmiany regulacyjne, czyli dofinansowanie z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA). Zwiększone dofinansowanie do tzw. „białych plam” komunikacyjnych czy większa stabilność dofinansowania linii nierentownych. Bardzo istotne są również czynniki ekonomiczne, czyli wzrost kosztów eksploatacji starszych pojazdów, zastosowanie nowszych technologii (autobusy zeroemisyjne, poprawa opłacalności niektórych tras).
93 rejestracje to wciąż niewielka liczba, ale kierunek zmiany może być istotniejszy niż jej skala. Rynek autobusów międzymiastowych długo pozostawał w cieniu innych segmentów. Natomiast obecne ożywienie może sygnalizować początek dłuższego trendu, szczególnie w kontekście rosnącego znaczenia transportu zbiorowego w politykach klimatycznych i przeciwdziałaniu wykluczeniu komunikacyjnemu.
Na rynku motoryzacyjnym coraz głośniej mówi się o zahamowaniu popytu na pojazdy elektryczne. Czy ten trend jest również widoczny w autobusach?
Na rynku motoryzacyjnym rzeczywiście obserwuje się pewne spowolnienie w zakresie elektromobilności osobowej. Jednak sytuacja w segmencie autobusów elektrycznych prezentuje się nieco inaczej.
Co może wpływać na niższy popyt na autobusy elektryczna, a co stymulować rozwój tego rynku?
W przypadku autobusów elektrycznych można zauważyć, że czynniki wpływające na popyt różnią się od tych dotyczących samochodów osobowych. Autobusy funkcjonują w zupełnie innym modelu biznesowym i operacyjnym. Decyzje zakupowe podejmowane są na podstawie długoterminowych analiz ekonomicznych i strategicznych. Czynnikami ograniczającymi popyt na autobusy elektryczne mogą być obawy dotyczące zasięgów autobusów oraz żywotności paneli bateryjnych i kosztów ich wymiany.
Z drugiej strony, istnieją silne czynniki stymulujące rozwój rynku autobusów elektrycznych. Wśród nich należy wymienić: przepisy oraz trendy miejskie dotyczące emisji i stref czystego transportu, programy dofinansowania z UE i budżetów krajowych dedykowane elektryfikacji transportu publicznego, niższe koszty eksploatacji w całym cyklu życia pojazdu, zobowiązania wielu miast do dekarbonizacji transportu publicznego. Ponadto w przeciwieństwie do rynku samochodów osobowych, decyzje o zakupie autobusów elektrycznych wynikają z długoterminowych strategii transportowych miast i regionów.
Na poziomie europejskim kluczowe znaczenie ma Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2019/1161 (Clean Vehicles Directive), która ustanawia minimalne cele dotyczące zamówień publicznych na „czyste pojazdy”. Dyrektywa ta wymusza na władzach lokalnych stopniowe zwiększanie udziału pojazdów niskoemisyjnych i zeroemisyjnych w zakupach taboru transportu publicznego.
Równolegle, coraz więcej miast europejskich wprowadza Strefy Czystego Transportu (SCT) lub Low Emission Zones (LEZ). Ograniczają one lub całkowicie eliminują możliwość wjazdu pojazdów wysokoemisyjnych do centralnych części miast. Co więcej, wiele europejskich metropolii (m.in. Londyn, Paryż, Amsterdam) przyjęło ambitne strategie, zakładające całkowitą eliminację autobusów spalinowych w określonej perspektywie czasowej. Przykładowo, Londyn zobowiązał się do posiadania wyłącznie zeroemisyjnej floty autobusów do 2034 roku.
W kontekście polskim, dodatkowym czynnikiem jest obowiązująca od 2018 roku Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która nakłada na samorządy określone wymogi dotyczące udziału pojazdów zeroemisyjnych w obsługujących je flotach.
Te regulacyjne ramy tworzą długoterminową perspektywę rozwoju rynku autobusów elektrycznych, niezależnie od krótkoterminowych wahań popytu czy nastrojów konsumenckich.
Czy napędy wodorowe w autobusach miejskich mają dzisiaj rację bytu? Zarówno pod względem praktycznym, jak i ekonomicznym? Busnex
Pod względem praktycznym autobusy wodorowe oferują kilka istotnych zalet: większy zasięg niż pojazdy bateryjne (400–500 km na jednym tankowaniu), krótszy czas tankowania (około 10–15 minut w porównaniu do kilku godzin ładowania baterii) oraz mniejszą wrażliwość na niskie temperatury. Te cechy czynią je atrakcyjnymi szczególnie dla tras podmiejskich lub linii o wysokim przebiegu dziennym.
Jednocześnie istnieją też ograniczenia. Infrastruktura wodorowa jest nadal bardzo skromna. Ograniczona – dostępność stacji tankowania stanowi barierę, której nie można pominąć. Ponadto, technologia ogniw paliwowych wciąż ewoluuje, co rodzi pytania o długoterminową niezawodność i koszty utrzymania.
Pod względem ekonomicznym sytuacja jest jeszcze bardziej złożona. Autobusy wodorowe mają obecnie wyższy koszt zakupu niż pojazdy elektryczne, bateryjne. Dodatkowo, koszt wodoru pozostaje wysoki, szczególnie gdy nie jest produkowany z odnawialnych źródeł energii.
Obserwując europejski rynek autobusowy, łatwo można zauważyć trend w ograniczaniu wyboru przez poszczególne państwa autobusów wodorowych. Większość miast dokonujących zakupów zeroemisyjnych środków transportu wybiera autobusy zasilane wyłącznie z paneli bateryjnych. Na te potrzeby odpowiada Busnex Polska, oferując partnerom biznesowym szeroką gamę modeli dostosowanych do potrzeb różnorodnych aglomeracji miejskich. W przyszłości prawdopodobnie będziemy obserwować współistnienie obu technologii, z ich zastosowaniem zależnym od konkretnych potrzeb transportowych, dostępnej infrastruktury i lokalnych uwarunkowań.
Jak będzie wyglądał rynek autobusów o dmc powyżej 8 t w tym roku. Co powinno przyczyniać się do wzrostów, a co może go hamować? Jakie plany sprzedażowe ma Busnex zawiązane z autobusami Yutong?
Podobnie jak miało to miejsce w latach ubiegłych będzie kontynuowana elektryfikacja flot miejskich. Samorządy będą realizować swoje strategie niskoemisyjnego transportu. Bardzo istotna jest wymiana emisyjnych środków transportu publicznego na te zeroemisyjne. Taki jest trend europejski i to jest droga, która z pewnością będzie kontynuowana w Polsce. Kolejną kwestią jest reaktywacja połączeń regionalnych, czyli dalszy rozwój FRPA (Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych) i walka z wykluczeniem komunikacyjnym. Dostępność programów dopłat przyczynia się do znaczącego obniżenia kosztów „wejścia” w zieloną komunikację. Natomiast w dłuższej perspektywie proces wymiany taboru na zeroemisyjny może spowolnić dostępność programów pomocowych. Ze względu na wyższe koszty zakupu autobusu zeroemisyjnego, bez tego wsparcia samorządy miałyby utrudniony dostęp do tych rozwiązań.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
