Jakie czynniki najmocniej oddziaływały na rynek pojazdów ciężarowych w 2024 roku? Czy rynek LNG ma szansę się odrodzić? Kiedy możemy spodziewać się poprawy koniunktury w branży TSL? Swoją opinią na ten temat dzieli się z nami Daniel Wolszczak, dyrektor generalny IVECO Poland, Ukraine & Baltics.
W roku 2024 rynek pojazdów użytkowych o dmc powyżej 3,49 t zanotował spadek na poziomie prawie 9% z całkowitym wynikiem rejestracji 64 662 szt., a gama o dmc powyżej 16 t – 22% (24 278 rejestracji). Co kształtowało rynek w minionym roku i spowodowało taką zmianę? Czy jest się czym niepokoić, biorąc pod uwagę te wolumeny?
Daniel Wolszczak: W naszej ocenie przyczyny są wielowymiarowe. Sytuacja w transporcie, szczególnie międzynarodowym była i jest wciąż wymagająca. Masa przewożonych towarów w Europie spadła o 8–10%, stawki frachtowe zmniejszyły się o 20%, przy rosnących kosztach funkcjonowania firm transportowych. Wg raportu TLP „Transport drogowy w Polsce 2024/2025”, sytuacja finansowa firm jest najtrudniejsza od wielu lat: skurczyła się dynamika przychodów i spada rentowność przedsiębiorstw. Jedną z najpoważniejszych barier w rozwoju stanowią rosnące koszty wynagrodzeń, w dalszym ciągu firmy sektora TSL borykają się z niedoborem pracowników, w szczególności kierowców. Niewielki spadek zanotowała też liczba firm transportowych posiadających wspólnotową licencję transportową na przewozy międzynarodowe. Ostatnie dwa lata przyniosły spowolnienie przyrostu floty po okresie dynamicznego wzrostu w latach 2020–21.
W 2024 roku sprzedaż pojazdów w segmencie ciężkim spadła o ponad 22% rok do roku, co ilustruje kryzys na rynku. Z początkiem tego roku do strefy Schengen dołączyły Bułgaria i Rumunia. Nie wiemy jeszcze jaki wpływ na transport w Europie, w tym na polskie firmy przewozowe będą miały te kraje. To kolejna niewiadoma. Jednakże aktualnie obserwujemy pozytywne sygnały ożywienia na rynku, stawki frachtowe powoli się odbijają, co w naszej ocenie daje oznaki poprawy sytuacji w transporcie w drugiej połowie roku.
A jak wyglądała sprzedaż IVECO w poszczególnych segmentach?
W segmencie lekkim (pojazdy o dmc od 3,49 do 7,2 t) rynek w ubiegłym roku wzrósł o 2,7%. IVECO utrzymało swoją silną pozycję – zajęło 2. miejsce z udziałem rynkowym wynoszącym 18,9% (7360 sztuk). W kategorii podwozia co trzeci pojazd zabudowany w Polsce to IVECO – utrzymujemy pozycję lidera z udziałem 34,3% (4927 sztuk), a w kategorii furgon osiągnęliśmy sprzedaż na poziomie 2433 sztuk (9,9% rynku, 5. miejsce). Warto też odnotować pierwsze rejestracje modelu eDaily – 25 sztuk, co stanowi 3% udział w tym segmencie. Daniel Wolszczak
W gamie medium IVECO zarejestrowało w 2024 roku 140 pojazdów. Natomiast w segmencie pojazdów o masie powyżej 16 ton zanotowaliśmy udział rynkowy 3,4%. Sprzedaliśmy 831 pojazdów, w tym 661 ciągników siodłowych i 170 podwozi.
Parę lat temu mocno postawiliście na napędy LNG, niestety ten segment po raz kolejny zanotował duży spadek. Czy jest tu jeszcze szansa na odrodzenie? Co musiałoby się wydarzyć, żeby firmy transportowe znowu chciały inwestować w takie pojazdy? Daniel Wolszczak
Jako IVECO konsekwentnie realizujemy strategię dekarbonizacji opartą na czterech filarach: silnikach spalinowych z zapłonem iskrowym, zasilane metanem, biometanem lub wodorem, silnikach z zapłonem samoczynnym, wykorzystujących olej napędowy lub biopaliwa II generacji (HVO), napędach elektrycznych bateryjnych (BEV) oraz napędach wodorowych opartych na ogniwa paliwoe (FCEV). Daniel Wolszczak
Kontynuujemy aktywną promocję rozwiązań gazowych bioLNG i bioCNG. Przykładem jest pierwsze w Polsce tankowanie bioLNG na stacji E-LOGIS w Rzepinie, które miało miejsce we wrześniu.
W naszej ocenie, aby rynek pojazdów gazowych wrócił do wolumenów z lat ubiegłych, ważne jest pozytywne TCO (Total Cost of Ownership – całkowity koszt użytkowania). Pojazdy niskoemisyjne z napędem na metan (biometan), aby skutecznie i na szeroką skalę dekarbonizować transport, potrzebują systemu subsydiów w postaci choćby zwolnienia z opłat drogowych. Pomoże też stabilna cena tego ekologicznego paliwa, co jest możliwe do osiągnięcia przy zastosowaniu biometanu. Od dawna podkreślamy, że metan (biometan) oraz HVO są idealnym pomostem do rozwiązań przyszłości ograniczających emisję, w szczególności napędów na ogniwa paliwowe (FCEV). Nasze rozwiązania gazowe są dopracowane technologicznie. Spełniają potrzeby transportu długodystansowego, bez kompromisów pod względem zasięgu (do 1700 km), przy jednoczesnym ograniczeniu emisji nawet o 121%. Obrazu dopełnia rozwinięta w całej Europie infrastruktura tankowania.
Warto podkreślić, że w roku modelowym 2024 pojazd IVECO S-Way Natura Gas został wyposażony w nowy silnik xCursor 13 o mocy 500 KM i momencie obrotowym 2200 Nm charakteryzującym się niższym nawet do 8% zużyciem paliwa. W zeszłym roku zebraliśmy już pierwsze zamówienia na pojazdy z tym napędem, a pierwsze sztuki niebawem dostarczymy klientom.
Półtora roku temu pokazaliście swój elektryczny ciągnik siodłowy. W 2024 roku na targach IAA podwozie, ale nie jesteście za bardzo aktywni w tym temacie. Nie ma pojazdów, nie ma dostaw itd. Czy to celowa strategia, bo rynek jest jeszcze niegotowy, czy może coś innego was przed tym powstrzymuje? Czy dotacje do pojazdów elektrycznych to największy argument, który może przemówić do właścicieli flot?
Podczas targów IAA Transportation zaprezentowaliśmy elektryczne podwozie ciężkie S-eWay oraz nowy lekki pojazd dostawczy e-Moovy, opracowany we współpracy z firmą Hyundai. Elektryczne podwozie ciężkie jest już ofertowane na naszym rynku. Razem z elektrycznym bliźniakiem naszego bestsellera, Daily mamy w ofercie pełną gamę zelektryfikowanych pojazdów użytkowych.
W segmencie ciężkim elektryfikacja transportu postępuje wolniej niż oczekiwano. Powodem tego są aktualne parametry pojazdów elektrycznych. Stosunkowo niskie zasięgi, a przede wszystkim wysokie koszty zakupu, brak subwencji oraz infrastruktury. W pierwszym półroczu tego roku powinien zostać uruchomiony program dopłat dla pojazdów zeroemisyjnych kat. N2 i N3 z budżetem 2 mld zł. Równolegle ma być uruchomiony program finansowania publicznych stacji ładowania o mocach min. 350 kW, co w naszej ocenie przyczyni się do wzrostu sprzedaży ciężkich pojazdów elektrycznych.
Co ciekawe, według raportu TLP „Transport drogowy w Polsce 2024/2025”, 80% badanych widzi pozytywny wpływ zielonych technologii na środowisko. 40% deklaruje swoją gotowość do przeprowadzenia transformacji energetycznej floty, ale z tego tylko 14% jest przygotowana na wprowadzenie pojazdów elektrycznych do swoich przedsiębiorstw.
Jak IVECO chce spełniać wymagania unijne dotyczące redukcji emisji CO2 względem 2019 roku o 15% w tym roku?
Rok raportowania do celów obniżenia emisji obejmuje okres od 1 lipca 2025 do 30 czerwca 2026. IVECO jest gotowe do realizacji celu dzięki swojemu multienergetycznemu podejściu. W segmencie pojazdów ciężkich oferujemy miks produktów zawierający wersje z silnikiem Diesla oraz pojazdy gazowe. Wszystkie wyposażone są w technologie i funkcje zmniejszające zużycie paliwa, a tym samym emisję CO₂. Dostępne są już elektryczne podwozia, a pierwsze pojazdy demonstracyjne pojawią się w Polsce wkrótce. W najbliższym czasie uzupełnimy ofertę o elektryczne ciągniki siodłowe. Obydwa te rozwiązania są już obecne na rynkach europejskich w postaci rejestracji. W segmencie lekkim elektryczny odpowiednik naszego bestsellera – eDAILY – zdobywa coraz większą popularność. Dysponujemy więc rozwiązaniami, które pozwolą nam osiągnąć założony cel.
Czego możemy się spodziewać w tym roku na rynku pojazdów ciężarowych? Co będzie determinować inwestycje w sprzęt w tym roku, a co nadal je hamować?
Obecnie trudno prognozować, jak będzie kształtować się sytuacja na świecie. Polski transport, jako wiodąca siła przewozowa w Europie, pozostaje w dużej mierze pod wpływem sytuacji na rynku niemieckim. Dekoniunktura w Niemczech powoduje spadek liczby zleceń w przewozach zarówno międzynarodowych, jak i kabotażowych. W dalszym ciągu wyzwaniem jest niedobór kierowców oraz rosnąca konkurencja firm zza wschodniej granicy. Wszystko to powoduje dłuższy czas podejmowania decyzji zakupowej lub wręcz wstrzymanie inwestycji.
Niepewna sytuacja mikro- i makroekonomiczna oraz coraz to nowe uwarunkowania legislacyjne tworzą kolejne wyzwania. Natomiast słychać pozytywne sygnały ekonomiczne. Powoli odbijają się stawki frachtowe. Odblokowane środki z funduszy Unii Europejskiej oraz rządowy program inwestycyjny „650 mld +” zapowiadają dobre perspektywy dla transportu. Szacuje się, że PKB w tym roku wzrośnie o ok. 4%, a wzrost wygenerują głównie inwestycje. Pozwala to na estymację, że w drugiej połowie roku można spodziewać się odbicia.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
