Kongres Intermodal in Poland 2024 jasno pokazał zależności wpływające
na rozwój branży, dodając do tego pewną porcję wiedzy o stosowanych w niej rozwiązaniach technicznych, w tym w pojazdach.
Wydarzenia ostatnich lat znacząco zmieniły warunki funkcjonowania wszystkich gałęzi transportu. Pandemia, wojna na Ukrainie oraz walka Izraela z Hamasem wywołująca niepokój na całym Bliskim Wschodzie zakłóciły dotychczasową, względną równowagę. Ze swej strony transport intermodalny jest uwikłany w „odwieczną” rywalizację między przewozami drogowymi i kolejowymi. Jej przebieg „od zawsze” kształtował nie tylko wolny rynek, ale decyzje polityczne. Na jego rozwój w Europie wpływa również sytuacja na morzach. Przypomina o tym obecna blokada żeglugi na Morzu Czerwonym spowodowana atakami jemeńskich rebeliantów Huti. Uczestnicy kongresu wprost mówili o wzlotach i upadkach, które są nieodłącznie związane z inwestowaniem w przewozy intermodalne.
Mimo to branża systematycznie się rozwija. Wiąże spore nadzieje z dalszym nasilaniem się wymiany handlowej między Europą i Azją, a także europejskim „zielonym ładem”. Ciekawym połączeniem o dużym potencjale jest również północ-południe. A to głównie za sprawą Włoch i portów adriatyckich z jednej oraz Skandynawii z drugiej strony. Położona na skrzyżowaniu euroazjatyckich szlaków Polska, może wiele skorzystać.
Intermodalny – globalna rozgrywka
Kongres odbywał się od 12 do 14 czerwca 2024 r. w Janowie Podlaskim. Wzięli w nim udział przedstawiciele przewoźników kolejowych, operatorów logistycznych, producenci pojazdów, maszyn i urządzeń. Także dostawcy oprogramowania, operatorzy terminali, zarządcy portów, spedytorzy, agencje celne oraz reprezentanci administracji publicznej. Dyskusja koncentrowała się wokół tematów ważnych dla naszego regionu. W tym też kontekście próbowano odpowiedzieć na ogólne pytanie o przyszłość transportu intermodalnego.
pracy pojazdy elektryczne sprawdzają się już dziś.
Dodatkiem do prelekcji była wycieczka do terminalu firmy Adampol w Małaszewiczach. Stworzyła możliwość zapoznania się m.in. z urządzeniem umożliwiającym przeładunek i transport koleją naczep, które nie zostały do tego przystosowane. Przez cały czas do obejrzenia była również wystawa, na której prezentowali swoje produkty partnerzy wydarzenia: Agromex, spółka EWT oferująca naczepy Schmitz Cargobull, Fliegl, Galan Logistics, Scania, TrailerTec oraz Wielton.
Nie dało się uniknąć wielkiej polityki, ale mówcy najczęściej sprowadzali ją do jej praktycznego aspektu. Chiny, Rosja, Turcja i Unia Europejska stale przewijały się w rozmowach. Zwrócono również uwagę na szansę, jaką jest nasilenie współpracy gospodarczej z krajami Azji Centralnej, np. Kazachstanem, Uzbekistanem i Turkmenistanem. Zauważono ambicję Węgier i Rumunii, które chcą wydźwignąć się na pozycję ważnych regionalnych hubów logistycznych. Konsekwentnie mówiono o wszystkich postaciach transportu intermodalnego, zatem obok postulatów rozwoju infrastruktury kolejowej i związanych z nią terminali przeładunkowych pojawił się wątek polskich portów na Morzu Bałtyckim oraz żeglugi śródlądowej. Równocześnie odnotowano rosnącą aktywność portów na Adriatyku, co jest raczej dobrą wiadomością dla polskiej branży przewozów intermodalnych.
i transport koleją zwyczajnych naczep, które nie zostały dostosowane do przewozów intermodalnych.
Koło ratunkowe
Przynajmniej od czasu pandemii transport intermodalny jest swoistym „kołem ratunkowym” dla zleceniodawców rutynowo korzystających z transportu morskiego między Azją a Europą. Gdy tylko żegluga napotyka problemy, wynikające ze spiętrzenia ilości towarów do przetransportowania lub niedrożności ważnych szlaków, jak ostatnio Morza Czerwonego, przewozy intermodalne kolejowo-drogowe nabierają znaczenia. Zwłaszcza, jeśli dla kontrahenta bardziej liczy się czas niż koszt. Przy czym opłacalność korzystania z takiego, a nie innego typu transportu zmienia się w zależności od wahań podaży i popytu. Nie ma trwałych korelacji… Czytaj dalej w magazynie fleetLOG 6-7/2024
