Muzeum Pancerne w Kłaninie wydaje się tak odległe od praktyki branży transportowej jak pancerfaust od skanera kodów kreskowych. A jednak można tu obejrzeć pojazdy, które kiedyś stanowiły trzon polskiej branży TSL, choć wtedy jeszcze tak jej nie nazywano.
Dla znacznej części Polaków aktywnych zawodowo, żywym wspomnieniem są Stary i Jelcze. Burkliwe furgony dowożące chleb i mleko, zestawy z przyczepami kursujące między miastami, niskopodwoziówki ZREMB-u holowane przez Tatry czy silosy ciągnięte przez KamAZ-y. Tymczasem w połowie XX wieku była to jeszcze świetlana przyszłość. Jedyne, co transport miał do dyspozycji, to były samochody, które Marek Hłasko w swojej prozie z upodobaniem nazywał „trupami”.
Melodia szóstki
„Mój Dżems wygląda jak stara prostytutka na urlopie (…) Łatam go jak mogę, ale wstyd mi już na nim jeździć”.* To z „Następnego do raju”. Dżems, inaczej „gzyms” to było GMC CCKW z napędem 6×6. Jedna z lepszych ciężarówek, jakimi dysponowały bazy transportowe w ciągu kilku lat po wojnie. Oficjalnie klasyfikowany w armii amerykańskiej jako dwuipółtonowy, faktycznie miał ładowność dochodzącą do 3,5 t przy masie całkowitej 7,4 t. Choć z użytkowego puntu widzenia nie było to najważniejsze, jeden z bohaterów Hłaski napomyka, że lubi ten samochód za brzmienie silnika. Dżems miał górnozaworową, rzędową „szóstkę” o pojemności 4,4 l i mocy 92 KM.
W ówczesnych warunkach należał na polskich drogach do pojazdów ciężkich. Miało to swoje plusy i minusy. Samochód mógł zabrać więcej ładunku, ale w razie awarii na drodze, nierzadko potrzebna była siła fizyczna, i to niemała. Na szczęście zgodnie z niepisaną zasadą przy uszkodzonym samochodzie zatrzymywali się na ogół przejeżdżający kierowcy, aby udzielić pomocy. Było to tym cenniejsze, że ruch był mały i tych przejeżdżających nie było wielu. Jeśli tylko udało się znaleźć gdzieś telefon i zawiadomić bazę, na miejsce akcji natychmiast spieszyli koledzy. Praca kierowcy była trudna, co sprawiało, że spontanicznie rodziła się solidarność zawodowa, najlepiej widoczna w smutnych okolicznościach wypadku.
Nie wszyscy kładli
Samochody były, jakie były. Starzy kierowcy wspominają, że gdy się człowiek nawąchał spalin w długiej trasie, o co nie było trudno w modelach z kabiną nad silnikiem, to wyprzedzał „niewidzialne samochody”. Gdy minęły już najtrudniejsze lata w niektórych bazach transportowych kierowcy dostawali na zimę długie, służbowe kożuchy. Zimą ciężko było wyjechać i jeszcze ciężej jeździć. Samochody nie odpalały, a jak już ruszyły, trzeba było pilnować kierownicy, żeby nie wpaść w poślizg na mizernym ogumieniu. Zimą czy latem, każdy wyjazd był niewiadomą, o czym w bazach transportowych doskonale wiedziano. Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych można było usłyszeć od starych mechaników, że jeśli sprawa pilna, a droga daleka, lepiej wsiąść w pociąg, bo autobus może się zepsuć.
W latach pięćdziesiątych tygodnik „Motor” wyróżniał kierowców „stutysięczników”, którzy uzyskali 100 000 km przebiegu bez naprawy głównej. Zwracał w ten sposób uwagę na dobre przykłady, bo od człowieka wiele zależało. Niewiedza i niechlujstwo skracały „życie” samochodu, a ludzie byli różni. „Kładziemy lachę, niech brzękną szkła” (to z Taty Kazika, „Inżynierowie z petrobudowy”) nie było obowiązującą normą, ale nawracającym refrenem. Czasem każdy miał dosyć lecz paradoksalnie w najtrudniejszych latach tuż po wojnie zdarzało się to jakby rzadziej niż w kolejnych dekadach. W kierowcach grała ambicja, na przykład żeby w razie awarii na drodze poradzić sobie samemu i wrócić do bazy samodzielnie, na kołach.
Z wyprzedzeniem
W kłanińskim muzeum można przyjrzeć się transportowi w różnych jego odsłonach. Także tych lżejszych. Są tu ciekawe egzemplarze ciężarówki CMP – Canadian Military Pattern. Była to konstrukcja opracowana w drugiej połowie lat trzydziestych XX wieku na zlecenie brytyjskiego ministerstwa wojny oraz armii kanadyjskiej i produkowana na miejscu przez Forda i Chevroleta. Uprzedzając niejako zagrożenie ze strony hitlerowskich Niemiec, Wielka Brytania postarała się, aby zabezpieczyć sobie dostawy sprzętu spoza terenu ewentualnych działań wojennych. Kanada była do tego doskonałym miejscem nie tylko ze względu na odległość od Europy i powiązania polityczne i ekonomiczne łączące ją ze Zjednoczonym Królestwem. Były tu fabryki amerykańskich koncernów, które od czasów wielkiego kryzysu końca lat dwudziestych działały „na pół gwizdka” i miały duże, niewykorzystane moce produkcyjne.
Samochód opracowany ściśle wg wymagań Brytyjczyków był klasyfikowany jako 3-tonowy, co odnosiło się do ładowności. Były również wersje lżejsze. Charakterystyczny, krótki przód zmniejszał wymiary ciężarówki i ułatwiał „upakowanie” jej na pokładzie statku. Było kilka wariantów rozstawu osi, a oprócz wersji 4×4 produkowano także odmianę 6×4. CMP w wykonaniu Forda miał dolnozaworowy silnik V8 o pojemności 3,9 l i mocy 95 KM. Chevrolet stosował rzędową, 3,5-litrową „szóstkę” o mocy 85 KM.
Na proch
W Polsce ciężarówki znane jako Chevrolet czy Ford „kanada” wykonywały lżejsze zadania. Te z krótkim rozstawem osi często jeździły w ruchu, który dziś nazwalibyśmy „dystrybucyjnym”. Ważnym uzupełnieniem dla nich były lekkie ciężarówki Dodge, które jeśli były dostarczane Brytyjczykom lub Kanadyjczykom też określano jako CMP, choć odbiegały konstrukcją od „bliźniaków” Forda i Chevroleta. Bodaj najpowszechniejsze u nas były modele serii WC, które zależnie od modelu armia USA zaliczała dla klasy ½ t, ¾ t lub 1 i ½ tony. Do cięższej należały wersje trzyosiowe. W całej serii WC firma montowała rzędowe silniki sześciocylindrowe o pojemności 3,8 l i mocy 76 KM.
Samochody te miały różne typy nadwozi, występowały miedzy innymi jako osobowy łazik z dwoma rzędami siedzeń czy karetka pogotowia. Lecz najbardziej typowy był uniwersalny wariant z odkrytą, dwuosobową kabiną i skrzynią z ławkami wzdłuż boków, zakrywającymi nadkola. Tego typu nadwozie miały zarówno modele dwu- jak i trzyosiowe. Kabinę można było zakryć brezentowym daszkiem, a skrzynię opończą.
Wszystkie wymienione samochody są dobrze znane miłośnikom militariów. Znając natomiast dzisiejsze realia branży TSL trudno wyobrazić sobie wykorzystywanie ich na co dzień do transportu ładunków. Spartańskie, czasem odkryte kabiny, brak wspomagania, a zwłaszcza mała ładowność zupełnie je dyskwalifikują. Napęd wszystkich kół wydaje się tylko zbędnym balastem, a benzynowe silniki rozrzutnością. A jednak 70 lat temu z okładem lepszych konstrukcji w zasięgu ręki nie było, a o tym jak były potrzebne świadczy fakt, że ciężka praca dosłownie „starła je na proch”, pomimo częstych napraw oraz mniejszych i większych remontów.
Dobre zakończenie?
Pamiątki po nich zostały w twórczości Marka Hłaski oraz filmie „Baza ludzi umarłych” w reżyserii Czesława Petelskiego, opartym na motywach noweli „Następny do raju”. Hłasko wycofał swoje nazwisko z napisów końcowych niezadowolony ze zmian w stosunku do noweli, a zwłaszcza „poprawnego politycznie”, raczej optymistycznego zakończenia. Lecz zrządzeniem przewrotnego losu owe „twarde maszyny skamieniałych ludzi” znalazły kontynuację w jednej z najpopularniejszych zabawek PRL-u, serii drewnianych ciężarówek produkowanych przez spółdzielnię Strykowianka. W zależności od wariantu bardziej przypominały doczkę, dżemsa lub „kanadę”. Żeby to dostrzec, trzeba krzty wyobraźni, bo są mocno uproszczone, ale jako solidne i łatwe w naprawie tym bardziej przypominają oryginały.
Oryginały, które można zobaczyć na zlotach pojazdów militarnych czy w placówkach takich jak Muzeum Pancerne w Kłaninie. Oglądając je jako pamiątki po największej wojnie XX wieku, warto choć na chwilę zmienić optykę i spojrzeć na nie jak na przodków nowoczesnych kiedyś Starów oraz Scanii, Volvo i MAN-ów, które są nowoczesne obecnie. Nie tylko ze swoimi klimatyzowanymi kabinami, ale wszechobecnym, dojeżdżającym na wezwanie serwisem.
Zdjęcia: Jarosław Dynek
*w tekście wykorzystano fragment noweli Marka Hłaski „Następny do raju”, zaczerpnięty z wydania zbiorczego „Pierwszy krok w chmurach. Następny do raju”, Ossolineum, Wrocław 2007
