Renault Master, mimo pewnych trudności, utrzymał pozycję lidera na rynku pojazdów dostawczych w 2025 toku. Co na tym zaważyło? O strukturze popytu, przyczynach spadku sprzedaży Renault i roli zabudów specjalistycznych rozmawiamy z Tomaszem Mrozem, dyrektorem wykonawczym Grupy Renault w regionie EAST.
Rynek pojazdów dostawczych wzrósł w 2025 roku o 5%, osiągając poziom 70 tys. sztuk. To oznaka stabilizacji?
Rynek samochodów dostawczych bardzo się zmienia. Do tej pory dużą jego część stanowiły auta pracujące poza krajem w transporcie międzynarodowym. Dziś rośnie segment usług lokalnych. Dynamicznie przybywa izoterm – catering, świeża żywność – to one realnie nakręcają popyt. Sprzedaż znacząco zwiększają też pojazdy specjalistyczne: drogownictwo, infrastruktura, zieleń miejska, kolej. Modernizacja trakcji – wsparta środkami unijnymi – generuje zapotrzebowanie na tabor. Te specjalizacje wypełniają lukę po słabszym transporcie międzynarodowym. Do tego dochodzi niepewność wokół tachografów od 1 lipca 2026 roku – część firm czeka, część się przestawia. Na kształt rynku pojazdów dostawczych wpływa też kondycja naszych partnerów w Europie Zachodniej – widać tam mniejsze wolumeny niż kilka lat temu, ale popyt lokalny utrzymuje rynek na pewnym poziomie.
Z czego wynika wzrost zapotrzebowania na lokalne, wyspecjalizowane usługi? Przecież sklepy, restauracje i roboty drogowe były zawsze…
Po pierwsze, wymiana wyeksploatowanego taboru. Średni wiek aut w Polsce to ponad 14 lat, więc odnowienie parku jest nieuniknione. Po drugie, dostępność finansowania jest coraz lepsza i klienci chętniej decydują się na wymianę. Po trzecie, samochody są dziś znacznie bardziej dopasowane do zadań. Jeśli kiedyś wystarczał „zwykły furgon”, to dziś kluczowe jest poukładanie narzędzi, ładunku, obiegu pracy – to realnie skraca operacje i podnosi efektywność.
Czyli w związku z tym powinien rosnąć udział pojazdów ze specjalistycznymi zabudowami. Jaki dziś mają udział w rynku i jak to wygląda w przypadku Renault?
W całym rynku to ok. 30%. W naszej sprzedaży ponad 50%. Specjalizacja to kierunek, który widać w zamówieniach i specyfikacjach.
Rynek wzrósł o 5%, a sprzedaż Renault spadła o 17%, w wyniku czego z pierwszego miejsca znaleźliście się na trzecim. Co na tym zaważyło?
Złożyło się na to kilka czynników, a najsilniej odczuliśmy to na początku roku. Spadki na rynku miały miejsce w pierwszym półroczu, potem zabrakło czasu, by je nadrobić, choć grudzień i styczeń przyniosły nam powrót na pozycję lidera w dostawczakach. Kluczowy w naszym przypadku był ograniczony dostęp Mastera: nie mieliśmy wszystkich wersji długości i wyposażenia, automatyczna skrzynia pojawiła się dopiero w sierpniu. Firmy zabudowujące nie miały pełnych homologacji na wszystkie typy zabudów, co ograniczyło sprzedaż tego modelu. Nowy silnik 2.0 musiał zdobyć zaufanie użytkowników dotychczasowego 2.3 – duże floty wolały poczekać. To wszystko miało znaczenie, ale dziś klienci do nas wracają.
Wystarczył rok, by przekonać rynek do nowego silnika?
Tak. We flotach działa marketing szeptany oraz opinie na forach. Analiza opinii użytkowników, którzy już zaufali Masterowi z dwulitrowym silnikiem, jest jednoznaczna – pojawiają się same pozytywne oceny. Klienci, którzy mieli wątpliwości, dziś ich nie mają i zamawiają Renault Mastery.
Nowy Renault Master jest od roku na rynku i mimo tych spadków, utrzymał pozycję lidera jako najpopularniejszy model. Za co klienci go cenią?
Komfort i ergonomia kabiny są dziś na najwyższym poziomie – to miejsce pracy kierowcy. Silnik 2.0 ma wysoką kulturę pracy i jest ekonomiczny, świetnie pasuje do modelu. Automatyczna skrzynia – brakowało jej w poprzedniku – w miejskim ruchu „wokół komina” jest niemal koniecznością. Do tego nowoczesny design i technologie: oświetlenie, systemy wsparcia i aerodynamika, które pomagają jeździć przyjemnie i oszczędnie.
Co jeszcze poza kłopotami z dostępnością różnych wersji Mastera miało wpływ na spadek rejestracji pojazdów Renault?
Zakończyliśmy produkcję i sprzedaż małej, taniej furgonetki Renault Express. Na początku roku wyraźnie go zabrakło. Kangoo – większe, z bogatszym wyposażeniem, technicznie inne – nie zastąpiło Expressa w tym przedziale cenowym. I trzeci czynnik: wzrost segmentu pikapów, którego Renault nie ma w gamie. U konkurentów to realne wolumeny, które też robią różnicę w udziałach.
Nie rozważaliście „odchudzenia” Kangoo, by zbliżyć jego cenę do Expressa?
Nie jest to możliwe technicznie. To były dwa różne modele z odrębnymi zadaniami i rozwiązaniami technicznymi. Przewaga Expressa brała się nie tylko z ceny, ale całej technologii i miejsca produkcji. Te różnice zaważyły.
W lipcu 2026 r. wchodzą obowiązkowe tachografy dla dostawczaków w transporcie międzynarodowym. Czy grozi to załamaniem segmentu pojazdów o dmc od 2,5 do 3,5 t?
Na razie trudno o jednoznaczną prognozę – do lipca będziemy wiedzieli więcej. Klienci, importerzy i zabudowcy przygotowują się, by zmiana była możliwie najmniej uciążliwa. Będą zmiany w organizacji pracy flot, ale nie spodziewam się dramatycznego wpływu na rynek. Samochód o dmc do 3,5 t spełnia kryteria, których cięższy pojazd nie spełni: ekonomia jazdy, możliwość poruszania się po określonych drogach, koszty – w tym opłaty drogowe – i wymagania wobec prawa jazdy. Te przewagi pozostaną.
Czy w związku z tym pojawią się wersje pojazdów o dmc do 2,5 t dla międzynarodówki, które pozwolą ominąć przepisy dotyczące czasu pracy kierowców?
Technicznie to możliwe, ale znak zapytania dotyczy sensu biznesowego. Ładowność będzie wtedy mocno ograniczona. To może być interesujące dla tych, którzy wożą objętościowo duże, a wagowo lekkie ładunki, ale czy to zmieni rynek – raczej wątpię.
W 2025 r. dostarczyliście 161 elektrycznych dostawczaków, z czego większość to Master. Kto kupił te auta i co pomogło w ich sprzedaży?
W naszym przypadku to rynek rozproszony, choć zdarzają się duże kontrakty w segmencie przesyłek i ostatniej mili. Sporo firm ma w polityce wpisaną elektromobilność i włącza EV do flot. Jednym z filarów są miejskie służby – sprzedaliśmy kilka Masterów przystosowanych do utrzymania zieleni, które znajdują zastosowanie szczególnie w pracy w strefach o ograniczonej emisji. Nasz wzrost sprzedaży w tym segmencie wynika przede wszystkim z tego, że mamy nowego Mastera. To model od podstaw przygotowany pod wersję elektryczną, wdzięczny do zabudowy, z możliwością zasilania zabudów z baterii trakcyjnej – czego nie dawał jego poprzednik – i z dużo większym zasięgiem, ponad 400 km. Te zmiany techniczne nadały temu modelowi dojrzałość w realnych zastosowaniach.
Pozostałe dostarczone pojazdy to Kangoo i Trafic?
Tak, wszystkie trzy modele sprzedawały się w wersjach elektrycznych, ale gros stanowił Master.
Czy brak dopłat do e-dostawczaków wyhamuje rozwój tego segmentu?
Myślę, że wpływ będzie ograniczony. Są branże, które już się przestawiły, a ograniczenia wjazdu do centrów miast wymuszają wymianę floty na EV. Dla wielu zastosowań to naturalna zamiana. Nie spodziewam się wielkiej dynamiki, ale strukturalny wzrost tej niszy będzie trwał.
Konkurencja oferuje pojazdy dostawcze z hybrydą plug-in. Czy to dobry kierunek?
Dziś nie rozważamy takich rozwiązań. Wierzymy, że wodór może być alternatywą i nad tą technologią trwają prace.
Kiedy w ofercie Renault pojawi się Master na wodór i dla kogo będzie przeznaczony?
To propozycja dla klientów obsługujących dłuższe dystanse – wyższa niezależność, szybsze tankowanie i przewidywalność kosztów w stosunku do czasu operacji. Prawdopodobnie trafi na rynek w 2027 roku. Na początku na pewno pojawi się w Europie Zachodniej, być może także w Afryce. W Polsce ograniczeniem są dziś stacje tankowania, cena wodoru i jego pochodzenie – na razie to istotne bariery.
Europa odnotowała w 2025 roku spadek sprzedaży pojazdów dostawczych, Polska wzrost. Skąd ta różnica?
Pojawiło się u nas ożywienie w segmencie pikapów, który do tej pory był mniej popularny. To w pewnym sensie polska specyfika, ale nie tylko. Geopolityka i potrzeby służb, w tym działania na granicy, generują zamówienia na takie pojazdy. Równolegle dynamicznie rośnie segment małych furgonetek dla usług i dostaw. U nas wciąż jest wzrost i niższy poziom nasycenia rynku, podczas gdy w Europie Zachodniej widać już nasycenie. Makroekonomia w Polsce ma się dobrze, PKB rośnie, przedsiębiorcy inwestują i to widać w rejestracjach.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
