Pojazdy autonomiczne jeszcze kilka lat temu wydawały się wynalazkiem na wyciągnięcie ręki. Może nie od razu, a raczej w ciągu kilku lat, ale przyszłość malowała się w barwach pełnej autonomii. Producenci nie porzucili tej wizji, ale z pewnością ustąpiła ona miejsca opcjom bardziej realistycznym.
W ostatnich latach obserwowaliśmy znaczącą zmianę w dyskursie dotyczącym przyszłości motoryzacji. Entuzjazm związany z wizją powszechnej obecności w pełni autonomicznych pojazdów (poziom 5 autonomii, czyli bez kierownicy oraz pedałów) na naszych drogach wyraźnie osłabł. Pierwotne prognozy, które jeszcze kilka lat temu rysowały obraz rewolucji transportowej w niedalekiej przyszłości, ustępują miejsca bardziej pragmatycznemu podejściu, skoncentrowanemu na stopniowym wdrażaniu autonomicznych technologii.
Prognozy czy rzeczywistość?
– Technologia, niezbędna infrastruktura oraz adekwatne ramy prawne wciąż wymagają intensywnych prac badawczo-rozwojowych i legislacyjnych, co oddala perspektywę masowego wdrożenia pojazdów autonomicznych pozbawionych kierowcy – zauważa prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (ITS).
Wstępne szacunki Instytutu z 2017 roku przewidywały pojawienie się pierwszych autonomicznych pojazdów 4. generacji (poziom 4 autonomii) na rynku już w 2025 roku. Masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych poziomu 5 miało nastąpić po 2030 roku. Jednakże, jak wskazują aktualne trendy, ten harmonogram ulega przesunięciu. Uwaga producentów i firm technologicznych koncentruje się na bardziej realnych i natychmiastowych zastosowaniach autonomii.
Autonomia w praktycznym wydaniu
Światowi liderzy rynku w ostatnich latach przedefiniowali swoje podejście do rozwoju pojazdów autonomicznych. Zamiast konkurować na wizje całkowicie autonomicznych aut poruszających się po każdej drodze, skupili się na rozwiązaniach możliwych do wdrożenia tu i teraz. Głównie w obszarze ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) i pojazdów poziomu 2+ oraz 3 w skali SAE.
Przykład? Jedna z czołowych spółek (należących do giganta technologicznego), która specjalizuje się w autonomicznych usługach przewozowych, w 2024 roku odnotowała około 150 000 płatnych przejazdów tygodniowo, przekraczając 4 miliony przejazdów łącznie. Jej flota działa obecnie m.in. w Phoenix, San Francisco i Los Angeles. Choć pojazdy te nie wymagają kierowcy, operują w ściśle określonych strefach miejskich. To znacząco ułatwia kontrolę nad systemem i redukuje ryzyko pomyłki lub awarii.
Z kolei największy niemiecki koncern motoryzacyjny koncentruje się na rozwoju autonomicznych tzw. „wahadłowców” w ramach miejskiego transportu zbiorowego. Ich testy trwają w Niemczech, a wdrożenia pilotażowe planowane są także w innych europejskich krajach. W ramach współpracy koncern testował pojazdy poziomu 4. Ich zadaniem będzie obsługa powtarzalnych tras w ramach car-sharingu i tzw. shuttle-service.
Pojazdy autonomiczne kontra realizm
– Branża motoryzacyjna zaczyna coraz wyraźniej dostrzegać ograniczenia związane z pełną autonomią: technologiczne (szczególnie w kontekście percepcji maszyn w trudnych warunkach), legislacyjne (brak spójnych przepisów prawa), kosztowe (wysokie nakłady na R&D i infrastrukturę), a także społeczne (niewystarczający poziom zaufania użytkowników) – tłumaczy dr inż. Małgorzata Pełka z ITS.
Według szacunków, koszt produkcji w pełni autonomicznego pojazdu obecnie przekracza 200 000 dolarów. Głównie z powodu zaawansowanych sensorów (np. LiDARów) i układów obliczeniowych. W międzyczasie systemy poziomu 2+ i 3 dostępne są już w masowo produkowanych pojazdach. Wspierają kierowcę m.in. przy utrzymywaniu pasa ruchu, adaptacyjnym tempomacie czy automatycznym parkowaniu.
Co słychać w Polsce i reszcie Europy?
W Europie Komisja Europejska realizuje strategię Connected and Automated Driving (CAD). Jej celem jest stworzenie wspólnej przestrzeni legislacyjnej oraz infrastrukturalnej dla rozwoju pojazdów autonomicznych. Ważną częścią tej strategii jest wsparcie projektów badawczo-rozwojowych, testowych stref jazdy oraz ujednolicanie przepisów drogowych.
W Polsce istotną rolę w tym procesie odgrywa Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych (CK:PAP). Działa w strukturach Instytutu Transportu Samochodowego (ITS). Centrum zajmuje się m.in. testowaniem nowych technologii w rzeczywistych warunkach ruchu, badaniami z udziałem kierowców w symulatorach jazdy oraz pracami nad standardami komunikacji pojazdów z infrastrukturą (V2X).
Jak podkreśla prof. Marcin Ślęzak, dyrektor ITS, pełne wdrożenie pojazdów autonomicznych wymaga nie tylko dopracowania technologii, ale również stworzenia nowych ram prawnych, szczególnie w kontekście odpowiedzialności za wypadki z udziałem pojazdów bez kierowcy.
– Tylko w 2024 roku na polskich drogach doszło do ponad 21 tysięcy wypadków. Gdyby zastosować szacowaną, 30% redukcję (dzięki pojazdom autonomicznym), można by uniknąć nawet 6 tysięcy z nich, a to oznacza setki uratowanych istnień ludzkich – dodaje prof. Ślęzak.
Co więcej, zwiększające się obecność zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS) w Europie może zmniejszyć liczbę wypadków o około 15% do 2030 roku – ocenia agencja Mc&Kinsey.
Automatyzacja lekiem na brak kierowców?
Oprócz bezpieczeństwa, automatyzacja może przyczynić się do poprawy efektywności transportu. Obecnie prywatny samochód przez około 95% czasu stoi zaparkowany, generując koszty i zajmując przestrzeń w miastach. Autonomiczne pojazdy w modelu współdzielonym mogłyby zredukować liczbę aut na drogach, ograniczając korki i emisję CO₂.
Nie bez znaczenia jest także wpływ na rynek pracy. W Polsce brakuje około 200 000 kierowców zawodowych. Automatyzacja floty ciężarowej mogłaby zredukować to zapotrzebowanie nawet o 10%. Dodatkowo pomogłaby obniżyć koszty eksploatacji i zużycia paliwa o kilka miliardów złotych rocznie.
Konferencja AV-POLAND 2025
Jak wyglądać będzie droga do autonomicznego transportu w Polsce i Europie? O tym dyskutować będą eksperci, naukowcy, przedstawiciele administracji publicznej oraz biznesu podczas IV edycji konferencji AV-POLAND 2025. Wydarzenie odbędzie się 12 czerwca 2025 roku w siedzibie Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie. Będzie miało charakter międzynarodowy.
Najnowsze trendy technologiczne i wyniki prowadzonych badań zaprezentują przedstawiciele takich firm jak: Applus IDIADA, AVL, Envibra, Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Avallo, Search, Robotec.ai, BLEES czy Autonomous Systems.
Wydarzeniu patronują: Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Ministerstwo Cyfryzacji, Marszałek Województwa Mazowieckiego oraz Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Patronami medialnymi wydarzenia są: TVP.Info, TVP3 Regiony, Polskie Radio Kierowców oraz Polska Agencja Prasowa.
W trakcie konferencji, oprócz prelekcji i dyskusji dla gości, zostanie także przygotowana specjalna strefa wystawiennicza oraz pokazy dynamiczne pojazdów. Zaprezentowane zostaną też najnowsze technologie z zakresu automatyzacji transportu drogowego. M.in. zaawansowana platforma pomiarowa DARTS-PL oraz wysokiej klasy symulatory jazdy. Istotnym punktem programu będzie sesja poświęcona projektowi DARTS-PL. Jego celem jest opracowanie autorskiej bazy scenariuszy testowych dla pojazdów autonomicznych, uwzględniających warunki drogowe charakterystyczne dla Polski.
Rezygnacja? Raczej odsunięcie w czasie
– Pojazdy autonomiczne nie zniknęły z planów rozwoju motoryzacji – zmieniła się jednak skala ambicji i horyzont czasowy. Realne wdrożenia dotyczą dziś poziomów 2+ i 3, testy komercyjne – poziomu 4, a pełna autonomia – poziom 5 – pozostaje celem długoterminowym, możliwym do osiągnięcia po 2030 roku – tłumaczy dr inż. Małgorzata Pełka z ITS.
Branża, zamiast obiecywać „autonomiczne jutro”, koncentruje się na budowaniu solidnych fundamentów – prawnych, technologicznych i społecznych – dla tej transformacji. W tym kontekście AV-POLAND 2025 to nie tylko miejsce debaty. To też krok w stronę odpowiedzialnego wdrożenia inteligentnego transportu drogowego w Polsce. AV-POLAND to także odpowiedź, kiedy pojazdy autonomiczne wyjadą na polskie drogi.
